Turbocombustão, Motor-verde

Com apenas um cilindro este motor promete utilizar ao máximo a expansão dos gases gerada pela explosão, utilizando pouco combustível para seu funcionamento.

Duke 4 tempos de pistão axial

Com a promessa de muitas melhorias, a empresa Duke Engines criou e testou eu motor.

Sendo menor e 30% mais leve do que um motor convencional com cilindros em linha, sua construção com 5 cilindros gera a mesma potência que um motor de 6 cilindros, mas sem vibração. Tudo isso contendo menos peças. Outra vantagem é a utilização de multi-combustíveis, podendo utilizar gasolina, etanol, querosene, gás natural veicular, e com algumas alterações até o dísel.

Parece pouco, mas menor, mais leve e versátil, significa muito em tempos onde cada milímetro e cada quilograma fazem a cabeça dos engenheiros. Tudo gira em torno dos custos para poder vender um produto bom por menos preço, sendo competitivo em um dos maiores mercados da atualidade. 

Entenda a ideia e veja o funcionamento deste motor revolucionário.

Turbina a Jato

O funcionamento-base de uma turbina a jato, além de interessante, é bem simples, claro que, deixando de lado controladores de injeção, temperatura e afins. Consiste, como a maioria dos motores a combustão interna, em comprimir o ar e explodi-lo transformando a explosão em movimento.

O fato é que em uma turbina a jato o fluxo de ar, a compressão do mesmo e portanto a potência gerada são extremamente altos.

Existem dois modelos básicos de motor a jato, os que utilizam o fluxo de ar para dar o empuxo e os que utilizam sistemas de engrenagens e eixos que utilizam a rotação do motor para girar o gerador de empuxo.

No primeiro caso, o ar entra no motor sendo sugado pela ventoinha, é comprimido pelo afunilamento da câmara compressora e ao entrar no combustor a uma taxa de compressão de até 30 vezes, explode com muita potência empurrando a turbina final, que esta ligada a todo princípio do funcionamento.

Então, o próprio motor gera a força para puxar mais ar para dentro, o que gera mais rotação e mais potência. Com esse movimento, o Fan que se encontra no início da turbina (segunda figura) empurra mais ar para traz, já que a velocidade da ponta da hélice é maior, melhorando a eficiência e o empuxo total gerado.

O segundo caso, em que a turbina movimenta eixos e engrenagens, não utiliza o fluxo de ar como empuxo e sim somente a rotação do motor, como segue abaixo.

A turbina por si, tem o mesmo funcionamento, comprimindo o ar, e explodindo o mesmo para movimentar o sistema por completo, nesse caso a rotação movimenta, por meio de engrenagens, o eixo final que gera a tração.

Segue um exemplo de utilização deste segundo método, a Y2K da empresa MTT, utiliza uma turbina de Helicóptero como motor, porém a tração final se dá pela correia/roda.

Motor de cilindros opostos

Funcionamento simples mas efetivo do motor de cilindros opostos.

Motor com ciclo Reisser

Tendo um volume de ar de carga e pressão constantes para fornecer as aberturas de admissão (sistema não mostrado), as câmaras de combustão do motor podem ser eliminadas com sucesso sob a forma de um princípio de dois tempos, sem ter de utilizar o processo de manivela como uma bomba de ar de admissão. Isso permitirá que o motor funcione significativamente mais limpo, mais magro e mais eficiente do que os motores 2 tempos e 4 tempos comuns.

Para cada revolução do veio de manivela, um componente de êmbolo tem dois golpes de compressão. Esta vantagem cinemática traz o princípio de REISSER CICLO ou princípio de Um-Ciclo.

V8 Hemi - Dodge Ram 5.7L MDS

Muito poder dozado a muita tecnologia!!! demais

 

Como Forjar uma faca

Uma das maneiras para você fazer uma pequena faca, porém de ótimo corte, é pelo processo de forja do aço. Segue alguns passos básicos para confeccionar sua própria faca com as ferramentas mais baratas e acessíveis que encontrar.

Hoje em dia vários cuteleiros, tanto nacionais como estrangeiros, utilizam basicamente três processos para a confecção de lâminas. O primeiro é o Stock Removal (desbaste), que consiste em pegar uma barra de aço já na espessura aproximada desejada e desbastá-la, isto é, retirar o material excedente através de esmeril ou lixadeira. O segundo processo é por corte laser, a máquina é programada com o perfil da faca e o corte é feito direto na espessura desejada. Porém o terceiro processo, que produz as melhores facas é a forja, que é conformar o aço a quente, dando-lhe a forma desejada através de pancadas com uma ferramenta de impacto.

Antes de mais nada é recomendado utilizar os seguintes equipamentos de segurança, pois de nada adianta você se machucar fazendo aquilo que gosta:

•  Luvas grossas de couro
•  Avental de couro 
•  Máscara contra poeira 
•  Óculos de proteção de lentes claras 
•  Calçados apropriados

Material necessário para forjar a faca:

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• · Forja: pode ser à gás ou à carvão. Se você não possui uma, pode entrar em contato com um amigo ferreiro ou mesmo construir uma sem muitos custos. A forja à carvão é basicamente uma mesa de tijolo refratário, com uma soleira de metal furado, do qual sai o ar de uma ventoinha, que pode ser elétrica ou manual. Abaixo vai um plano de uma forja à gás bem simples de se fazer: 
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Projeto de uma pequena forja à  gás 

Forja à cavão improvisada em uma churrasqueira :

•  Bigorna: é a mesa de trabalho do forjador. Se você não possuir uma pode tentar encontrar uma usada ou até mesmo usar um bloco de aço pesado (aproximadamente 20 Kg) ou um pedaço de trilho de trem. Lembro que a bigorna deve estar muito bem presa a um cepo de madeira para que não se desloque ou cause algum acidente. 

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•  Malho ou martelo: os melhores malhos ou martelos podem ser de 1,5 Kg a um 1 Kg para o início do forjamento, quando se deseja uma trabalho rápido e sem acabamento. Após isto passe para um martelo de 500 a 300 gramas para trabalhos leves, acabamento e retirar alguma imperfeição. É interessante também ter um malho de madeira para realizar alguns ajustes na lâmina. 

• Tenaz: pode ser um torquês com as pinças modificadas através de forjamento ou até mesmo um alicate de cabos compridos. Têm por finalidade segurar a peça que está sendo forjada. Se você não encontrar uma tenaz pode soldar o aço da lâmina diretamente à um outro pedaço de vergalhão de construção ou ferro doce, que servirá para você segurar a lâmina.

• Aço: use um pedaço de mola de automóvel com espessura de 1/4", facilmente encontrado em desmanches ou algum ferro-velho de sua cidade. O pedaço pode ser de 3/4" de largura por 7" de comprimento. Este aço é o 5160, que se comporta muito bem na forja e tem uma boa retenção de corte e flexibilidade. Na foto abaixo o pedaço que foi cortado de uma mola de Fiat, com ajuda de um poli corte.

Com o material em mãos pode-se iniciar o processo para forjar a lâmina:
1º : Acender a forja e ligar a ventoinha. Espere alguns minutos até que ela esteja quente para um bom aquecimento do aço. Não é necessário um forte fluxo de ar, pois assim o consumo de carvão é alto. Regule a saída de ar conforme a sua necessidade.

2º : Colocar o aço na brasa (no caso de ser uma forja à carvão), tendo o cuidado de cobrir totalmente o aço com a mesma, em cima, embaixo e nas laterais. Verifique a cor do aço após alguns minutos. Note que ele está avermelhado. Deixe a barra na brasa até que ela fique na cor laranja. Agora o aço está na temperatura ideal para o forjamento.

3º: Comece a forjar a faca pela ponta. A cor inicial para o forjamento é o vermelho vivo. Coloque o aço na mesa central da bigorna e comece a dar pancadas com a marreta na quina da ponta do aço. A quina irá se achatar e começará a formar a ponta da faca. Quando a temperatura cair e faca deve voltar para a brasa, pois se você bater no aço fora da faixa de temperatura de forjamento, a lâmina poderá apresentar fissuras. Volte a mesma ao fogo quando ela apresentar uma cor vermelho cereja escuro. Lembre-se também de colocar sempre algum carvão na forja, pois se tiver pouca brasa, sua lâmina não aquecerá da maneira desejada.

4º: Com a ponta já forjada e estabilizada, comece a bater na ponta, desta vez de lado, para deixá-la com aproximadamente 2mm de espessura. Bata agora em toda lâmina para que ela apresente uma conicidade, da área do ricasso para a ponta.

5º: Coloque a lâmina na beirada da mesa da bigorna e dê algumas batidas para puxar o fio da faca. Vire-a e repita essa operação, só que desta vez do outro lado. Com o malho bata o fio puxando o martelo na direção do dorso para o fio da faca. Procure manter a simetria do fio e não deformar a lâmina com pancadas muito fortes. Uma boa dica para você manter a simetria do fio, é dar o mesmo número de pancadas em cada lado.

6º: Se sua lâmina começar a entortar para cima, você pode retornar ao formato desejado utilizando um malho de madeira, porém esta operação deve ser feita com o material bem quente (na cor laranja).

Dependendo do tipo do futuro cabo, podem ser feitos diversos tipos de espiga (onde se envolve o aço com madeira para fazer a 'pegada' da faca), isto é, se o cabo for bipartido a espiga deve ser chata, tal qual a lâmina, porém se o cabo for inteiriço a espiga deve ser cilíndrica, como segue à seguir.

7º: Agora é hora de forjar a espiga de sua lâmina. Com a ajuda de uma tenaz invertida, coloque a área da espiga no meio das pinças e bata com o martelo até formar duas deformações de cada lado. Repita até deixar com um formato cilíndrico. Após isto você irá bater na área de espiga e forjá-la de maneira que ela apresente também uma conicidade em direção ao que será o pomo da faca.

8º: Sua faca está praticamente forjada e conformada. Esta é a hora de acertar os pequenos detalhes ou defeitos que passaram despercebidos. Utilize um martelo pena ou um martelo de 500 g para acertar a simetria ou algum defeito que estiver aparecendo na lâmina. Olhe o fio para ver se ele não apresenta nenhuma torção. Se a lâmina estiver com o fio torcido corrija este defeito, sempre com a chapa bem aquecida. O segredo é não ter pressa e verificar constantemente se a lâmina não está torta.

9º: Verifique novamente se a faca está simétrica e se não possui nenhum defeito. Agora é a hora do recozimento. Com o fogo bem leve, coloque sua lâmina novamente na forja e espere até que ela chegue num vermelho bem escuro, daquele que só se vê se a luz ambiente for muito fraca. Espere até a lâmina chegar nesta cor e resfrie-a no ar só alguns segundos. Repita esta operação 3 vezes e no final desligue a ventoinha e deixe sua lâmina na brasa fraca até o outro dia. O recozimento alivia as tensões geradas durante o forjamento e diminui o grão do aço, o que proporciona uma melhor retenção de corte de sua faca.

10º: Agora com um pedaço bonito de madeira já seca, faça o cabo, bipartido e rebitado, ou maciço e colado (utilize cola epoxi), lixe-o bem após a fixação e passe um verniz de sua preferência, aguarde a secagem, lixe novamente para tirar imperfeições do verniz e dê uma segunda mão de verniz. Se for necessário repita.

Mantenha sua faca sempre limpa em local seco e, se possível, mantenha uma película bem fina de óleo na superfície da lâmina, para evitar oxidação da mesma.

Tecnologia: motores

Motos 6oo cc, mas com quantos cilindros ???

Entre 600 e 700 cc existem motores de distintas composições, sons e andamentos. Qual é o melhor arranjo para você?

Um, dois, três, quatro. De quantos cilindros você precisa para ter o máximo de alegria e diversão sobre duas rodas? Entre as motocicletas naked médias, na faixa de 600 a 700 cc, à venda no mercado nacional, toda e qualquer opção de motor é inteiramente viável.

A escolha é sua. Esportividade ou conforto? Pancadão ou melodia, é só uma questão de sintonia.

Para exemplificar cada arquitetura de motor com seu devido comportamento, convocamos cinco naked concorrentes: a monocilíndrica de 660 cc Yamaha MT-03; a bicilíndrica em paralelo Kawasaki ER-6n, de 650 cc; a V2 a 90 graus Ducati Monster 696 (cujo motor também é conhecido pela forma de L); a tricilíndrica inline Triumph Street Triple 675 e a Honda CB 600 Hornet, com o motor quatro-em-linha mais conhecido e popular no Brasil.

O número de cilindros não se limita a uma questão técnica, de conforto, dirigibilidade e desempenho, como veremos, mas também tem implicações de imagem e de preço.

CONFIGURAÇÕES:

De fato, em termos de configuração há apenas três diferentes arquiteturas entre as motos aqui comparadas: motores de um cilindro, motores em V e motores com os cilindros em linha. Sejam dois, três ou quatro cilindros, eles estão sempre alinhados paralelamente, em uma mesma bancada, no jargão da engenharia mecânica.

Em geral, as bancadas de motores multicilíndricos estão transversais ao quadro da moto para que o movimento da árvore de manivelas (virabrequim) corresponda ao das rodas - e seja de mais fácil

transmissão. Mas há exceções: a Triumph Rocket 3, à venda no Brasil, tem seu delicioso motor tricilíndrico em linha de 2300 cc posicionado com a bancada de cilindros no sentido longitudinal.

Além dos motores que reunimos aqui em cilindrada semelhante, há (ou houve) motores motociclísticos V4 e V5, ainda em voga; raríssimos seis-emlinha (bancada de cilindros muito longa); e boxers, com dois (as BMW RT), quatro e seis cilindros contrapostos. A Honda Gold Wing usa um poderoso e equilibrado motor de seis cilindros opostos - boxer - de 1800 cc, uma joia de precisão e suavidade.
Ao longo da história sempre surgem excentricidades e criações inusitadas, como motos com motores V6, V8 e V10, e até oito-em-linha, mas nada que se tenha consolidado no uso prático.

O número de cilindros faz diferença - e muita. Descubra quanta…

UM NÃO É POUCO 

As monocilíndricas de grande cilindrada estão geralmente associadas à aventura, à simplicidade mecânica e à robustez, ideias decorrentes da suposta facilidade e do menor custo de manutenção.

Em termos de imagem, foram celebrizadas no mundo pelas inglesas de rua de meados do século passado - e no Brasil pelas trilheiras de grande porte, das quais a Yamaha XT 660R é emblemática.

O fato de a Yamaha ter vencido vários grandes ralis africanos no final dos anos 1970, inicialmente com a versão XT 500 e mais tarde com as Ténéré, foi um bom trunfo de imagem para as trail monocilíndricas de maior porte. Nas motos fora-de-estrada mais leves, de ação, como no motocross, em que o menor peso e a menor largura possível são parte das atribuições, os monocilindros continuam a regra.

A Yamaha MT-03, meia-irmã da trilheira XT 660R, representa as big singles nesta comparação. A MT-03 tem desempenho empolgante na cidade, mas também vibrações intensas (principalmente ao guidão, nas mãos) que chegam a incomodar nas viagens longas, acima de 2 ou 3 horas. Mas a puxada é empolgante, bem como as estilingadas de total agilidade. O cilindrão refrigerado a água é imponente, mostra respeito e tem um batidão legal, subindo de giro com disposição.

Mais leves e com maior torque proporcional à cilindrada do que motores de qualquer outra configuração - o que inclui os V2 que levam a fama de alto torque -, os monocilíndricos são também ideais para motos econômicas e pequenas cilindradas, quando o torque em baixo regimes é mais útil que a potência em altas rotações. Pouca inércia interna, inapetência para os altos regimes de giro e incontinência vibratória são seus maiores problemas, especialmente em configurações de cilindradas mais elevadas.

Consta que o maior motor monocilíndrico para motos foi o feito pelo engenheiro aposentado alemão Franz Langer em 2008, montado em um quadro de NSU, com 2000 cc - e a partida é por pedal... É, mas comercialmente, a nossa MT-03, com seus 660 cc (e a irmã trilheira XT), figura entre os maiores big singles da atualidade.

MONOCILÍNDRICO

PRÓS:

*  Maior torque em baixas rotações

*  Menor custo de fabricação e manutenção

*  Mais leve e estreito

CONTRAS:

*  Pouca disposição em alta

*  Vibrações excessivas para longas viagens

*  Menor inércia interna: morre mais fácil

DOIS V É BOM

As motos em V estão associadas à estrada, a toneladas de metal e ao estilo custom, especialmente no mercado americano. O barulho compassado e grosso também tem seus predicados como apelo emocional da configuração - composto também por pitadas de atitude beatnik e rebelde.

A Monster 696 que elegemos para representar os motores em V nesta comparação, entretanto, não tem

absolutamente nada a ver com essa imagem. As Ducati aplicam esportividade máxima a seus motores em V a 90 graus (a melhor configuração para um V2, também chamada de motor em L).

A Ducati detém a patente do comando desmodrômico, que impede a flutuação das válvulas em altas rotações.

Comandos e válvulas à parte, a ideia americana por trás da configuração em V é manter a moto bem estreita (embora a italiana MotoGuzzi adote seus motores em V a 90 graus em posição transversal), mas a solução acaba por aumentar o entre-eixos dos modelos.

Há motores V2 com os cilindros separados pelos mais diferentes ângulos (esse ângulo é medido a partir do centro da cabeça dos pistões), de 45 graus, como nas Harley-Davidson, até 90 graus, como na Ducati que adotamos como exemplo.

O motor V2 também tem um bom compromisso entre torque em baixa e potência em alta. Em termos teóricos (atenção, na prática, muitas vezes a teoria não se confirma por diversos motivos), quanto mais fechado o ângulo entre os cilindros, mais torque em baixa, menor potência em alta. Quanto mais aberto o V, ocorre justamente o contrário.

Mantendo bom torque e equilíbrio, um V2 a 90 graus tende a vibrar menos do que um motor de dois cilindros paralelos de mesma cilindrada, mas bem mais que um motor de três ou quatro cilindros em linha.

A Ducati Monster é empolgante, com seu típico ruído, marca registrada da fábrica italiana, e suas respostas explosivas. O motor ventila bem, com suas válvulas de grande diâmetro e curso, e a 696 torna-se uma moto de corrida em alta. O motor é voltado para altos regimes e comportamento esportivo. Todo o design dessa naked valoriza a mecânica, expondo o motor.

BICILÍNDRICO EM V

PRÓS:

*  Boa relação peso/potência

*  Pode ser de baixa ou de alta

*  Quando longitudinal, mantém a moto estreita

CONTRAS :

*  Quanto mais fechado, mais vibra

*  Quanto mais aberto, maior fica

*  Refrigerado a ar, cilindro de trás sofre mais

DOIS BEM CASADOS

Os motores twin, de cilindros gêmeos paralelos, estão associados a um compromisso intermediário entre economia e facilidade de manutenção com desempenho e conforto. A mesma ideia determina suas prestações mecânicas: têm quase tanto torque quanto um monocilíndrico de mesma cilindrada, mas bem mais disposição para entregar potência em altas revoluções.

No caso de serviços mecânicos, como uma retífica, por exemplo, ou uma simples limpeza do sistema de

alimentação, o número de peças e operações necessárias é bem menor, o que barateia a operação em relação a um motor multicilíndrico.

Os motores motociclísticos desse tipo podem ter os dois pistões correndo nos cilindros paralelamente a 180 graus (quando um sobe, o outro desce), ou a 360 graus (movimentam-se juntos, claro, em tempo-motor diferente. Assim, quando um está explodindo, o outro está admitindo. Se explodissem ambos juntos seria como se houvesse apenas um cilindro, e as vibrações seriam insuportáveis). O novo motor Rotax de 800 cc que a BMW recentemente adotou gira a 360 graus, isto é, com movimentos simultâneos.

Já a Kawasaki ER-6n que adotamos para esta avaliação usa o virabrequim a 180 graus, com os pistões se movimentando alternadamente. A ER-6n traz um motor de 650 cc paralelo moderno e com sistema de balanceiros acoplados ao virabrequim para reduzir vibrações. É forte e tem bom torque. São 72,1 cv a 8500 rpm de potência máxima e pico de torque de 6,7 kgmf a 7000 rpm. Também é macio, embora o ruído não chegue a ser tão excitante quanto o da Ducati e das multicilíndricas em linha.

Seu nível de vibrações foi objeto de atenção especial: a ER-6n não chega a incomodar nem em viagens longas. Além dos balanceadores inerciais no virabrequim, o motor é apoiado sobre coxins de borracha e alumínio - até o guidão e as pedaleiras do garupa são coxinizados para maior conforto. O design e o acabamento da Kawasaki são seus pontos fortes, e, apesar de naked, a ER-6n esconde sua alma gêmea.

O motor twin paralelo não é valorizado pelo desenho. Não faz mal, a moto é linda e supermoderna.

BICILÍNDRICO PARALELO

PRÓS:

*  Compromisso intermediário entre torque e potência

*  Manutenção simples e mais barata que a de multicilindros

*  É fácil balancear e reduzir vibrações

CONTRAS:

*  Vibra mais que os V2

*  Custa mais que um mono

*  Não gira tanto quanto um multicilíndrico

TRÊS NUNCA É DEMAIS

Há muito poucas motocicletas equipadas com motores de três cilindros: a fabricante inglesa Triumph é praticamente a única a manter essa configuração em produção. Na maioria dos modelos da Triumph, a bancada tricilíndrica é posicionada transversalmente ao chassi, como na Street Triple, que aqui as representa, mas há casos em que a bancada de cilindros acompanha o sentido longitudinal do movimento. A parruda Triumph Rocket monta um imenso motor de 2300 cc em configuração longitudinal, como era na BMW K75 (1985-1995).

A ideia por trás do uso dos três cilindros é somar as vantagens dos twin com a capacidade de giro dos in-line four. Motores de número ímpar de cilindros são raros mesmo no mundo automotivo (o que aos poucos está ganhando a casa em baixas cilindradas, como o HB20 da Hyundai) e curiosamente equilibrados.

Primeiro, o motor é mais estreito, com a bancada de cilindros mais curta que a de um tetra: é também mais leve e mais barato (ok, teoricamente) e tem menos peças móveis. Em relação aos twin, giram muito mais rápido e oferecem mais potência em alta. Diante dos quatro-em-linha, têm mais torque em baixas rotações. A bancada de três cilindros também oferece menos vibrações que os twin e é quase tão balanceada e equilibrada quanto a de quatro cilindros em linha.

Alguns autores afirmam que, com o uso de balanceadores inerciais na árvore de manivelas, é possível obter nível extremamente baixo de vibrações em um três-cilindros. Não é o caso da Street Triple, a mais potente e de longe a mais agressiva moto entre as avaliadas para esta reportagem. Ela é muito forte e empolgante, mas tem vibrações menos finas e mais perceptíveis que a CB 600F Hornet, por exemplo, e até que a Kawa. Como também tem bom torque, sua dirigibilidade é seu maior atrativo e, ao lado da Hornet, é a mais excitante entre as quatro naked médias comparadas aqui.

O design é polêmico e certamente não é um dos pontos fortes da moto, apesar de esbanjar personalidade. O enorme radiador frontal esconde a visão do belo coletor de escape triplo, com tubos sinuosos. Afinal, quem gosta das naked gosta de ver e de mostrar a mecânica, certo?

TRICILÍNDRICO

PRÓS:

*  Mais estreito, leve e barato que um inline four

*  Gira mais e é mais forte em alta que o inline twin

*  Vibra muito menos que um mono, V2 e twin

CONTRAS:

*  Vibra mais que os tetracilíndricos

*  Fica bem melhor adotando refrigeração líquida

*  Tem menos torque em baixa que os motores de um e dois cilindros

QUATRO É BOM DEMAIS 

Os motores de quatro cilindros em linha são hoje o padrão de esportividade, dirigibilidade e equilíbrio.

Na MotoGP, os motores são de 800 cc. Os quatro-em-linha da Yamaha (Kawasaki e Suzuki também) estão apavorando os Ducati V4 (a 90 graus) e os intrincados Honda V5 (a 75,5 graus). Na Superbike, as 1000 japonesas usam o quatro-em-linha, hegemonia quebrada pela Aprilia italiana, que lança mão de um poderoso V4 a 65 graus (220 cv a 13500 rpm) para assumir a liderança. No entanto, em se tratando de motores para motos "de rua", os quatro-cilindros são o máximo: vão de 600 a 1340 cc entre as motos vendidas no Brasil. Apenas os motores multicilíndricos de cilindros opostos são mais suaves em termos de vibração. As cilindradas acima de 500 cc são as prediletas para essa configuração, pois o deslocamento volumétrico e a inércia compensam o maior peso, a complexidade e a eventual falta de torque em baixas rotações.

Em geral os motores tetracilíndricos têm virabrequins a 180 graus, em que dois sobem e dois descem, claro, em tempos-motores diferentes: apenas um está em exaustão, outro em admissão, outro em compressão e apenas um em explosão. Quatro cilindros, quatro tempos. O ganho de rotações e potência em alta é significativo, e a inércia é maior: tem sempre um cilindro empurrando. O motor Big Bang da Yamaha (da YZF-R1) tem árvore de manivelas revolucionária, chamada Crossplane. Os moentes que sustentam as bielas estão a 90 graus entre si pela ordem de ignição (e não na sequência linear), ou seja, a 90, 270 e 180 graus a partir do ponto-morto superior de um deles (zero grau). A distribuição do torque é linear entre as faixas de rotação, e a disposição para subir de rotações é vigorosa.

A Honda Hornet é deliciosa, praticamente sem vibrações, com um ruído ronronante, muito maneável.

Pela baixa cilindrada para a configuração, falta-lhe um pouco de torque em baixa, o que não é o caso da sua quase-rival XJ6 da Yamaha, que já possui um torque gostoso em baixas rotações.

TETRACILÍNDRICO

PRÓS:

*  Está no topo da "cadeia alimentar" (ok, há exceções)

*  Vibra menos e gira mais que os de um, dois e três cilindros

*  Elevada inércia interna corrige erros ao câmbio

CONTRAS:

*  É mais largo e mais pesado que os demais

*  Vai melhor com refrigeração líquida para cilindros centrais

*  Por cilindrada, tem menos torque em baixa que os de menos cilindros

CILINDROS PRA QUE TE QUERO 

Quanto maior o número de cilindros, mais complexo mecanicamente e de produção mais cara é o motor.

Quanto menor o número de cilindros, maior o torque em baixas rotações.

Quanto maior o número de cilindros, menor o torque em baixa, sempre em uma mesma cilindrada.

Quanto maior o número de cilindros, maior é a potência em altas rotações.

Quanto mais cilindros em um motor, mais macio e destituído de vibrações ele será - e mais confortável a moto.

Quanto mais cilindros, maior a inércia, a tendência de uma peça que se move a continuar em movimento se outras forças, como atrito, não agirem.

Quanto mais inércia, mais dificilmente o motor apaga nas saídas em baixa velocidade.

Ok, a escolha é sua. Depende do uso que se vai dar à moto, e do bolso. Um bom design ou imagem forte podem vender uma moto mecanicamente mais simples por preço igual ou superior ao de outra, mais sofisticada. É bom saber o que se compra - sempre!

Construção do menor motor com 12 cilindros em V ( V12 ) com todas peças funcionais.
Complexo pelo seu tamanho...

O Motor de 6 Tempos

O Motor de 6 Tempos

Debaixo do capô de quase todos os carros modernos se acomoda um motor de combustão interna de 4 tempos. Embora a eficiência e desenho tenham melhorado muito com o passar dos anos, o conceito básico é o mesmo hoje do que foi usado pelo 1º motor de 4 tempos de funcionamento prático, construído nos anos 1870. Durante cada ciclo num típico motor automobilístico, cada pistão se move para cima e para baixo duas vezes na câmara de combustão, resultando num total de 4 “tempos” ... sendo que um deles gera o torque necessário para mover o veículo. Mas a indústria automotiva poderá logo ser revolucionada por um novo desenho de 6 tempos, que inclui um 2º ciclo de força, resultando numa alternativa muito mais eficiente e menos poluidora.

No esquema clássico 4 tempos, 1) as válvulas da mistura ar-combustível se abrem conforme o pistão se move para baixo, o que faz puxar a mistura para dentro da câmara, 2) as válvulas se fecham conforme o pistão começa a se mover para cima, comprimindo a mistura ar-combustível; 3) a mistura é então queimada, causando uma pequena explosão que força o pistão para baixo, que faz girar o virabrequim e gera o torque; e finalmente 4) as válvulas de exaustão se abrem conforme o pistão se move para cima novamente, empurrando o resultado da mistura queimada para fora da câmara. Isto traz o pistão para sua posição inicial no 1º tempo, e pronto para iniciar um novo ciclo de 4 tempos. Este processo se repete milhares de vezes por minuto.

O engenhoso desenho de 6 tempos foi desenvolvido pelo mecânico e “professor Pardal” de 75 anos Bruce Crower, um veterano das corridas e proprietário de uma companhia que produz comandos de alta performance e outros componentes para motores. Ele já vinha tentando há muito tempo bolar uma maneira de coletar a energia desperdiçada na forma de calor nos motores de combustão, e um dia em 2004 ele acordou com uma idéia que ele imediatamente pôs em prática, desenhando e fabricando. Ele modificou um motor monocilíndrico na sua bancada para aplicar o novo desenho, e após fabricar as peças e montar o motor, ele colocou gasolina e puxou a corda de partida. O seu protótipo funcionou.

A sua modificação ao ciclo de 4 tempos é simples em princípio, ainda que um lance de gênio. Depois que o ciclo de exaustão, ao invés de injetar mais mistura ar-combustível, seu desenho injeta água. Dentro da câmara extremamente quente, a água imediatamente se torna vapor, expandindo seu volume em 1600 vezes – o que força o pistão para baixo para um segundo ciclo de torque. Um outro ciclo de expansão empurra o vapor para fora da câmara e um novo ciclo de 6 tempos começa novamente.

Além de prover energia mecânica extra, este ciclo de injeção de água esfria o motor por dentro, o que torna o pesado radiador e ventoinhas obsoletos. Mesmo sem um sistema tradicional de refrigeração líquida, seu motor de bancada fica apenas morno ao toque, enquanto está funcionando.
Do artigo publicado na Revista Autoweek:

Crower nos convida a imaginar um carro ou caminhão (ele menciona um Bonneville streamliner) livre de um radiadore suas tubulações, condutos dear, ventoinhas, peso do líquido refrigerante, etc. “Especialmente numa carreta de 18 rodas, quetem um radiador maciço de 400 ou 500 KG. Desnecessário,” ele declara. “Nestes enormes caminhões, eles se pesam como a própria carga. Se você consegue tirar 500KG ou mais do caminhão ...” Para compensar esta vantagem, obviamente seria necessário transportar uma grande quantidade de água, que é mais pesada que a gasolina ou o diesel. Estimativas preliminares sugerem que o
motor de “Ciclo Crower” usará a grosso modo o mesmo volume de água e combustível. E Crower acredita que a água deveria ser destilada, para prevenir depósitos dentro da câmara de combustão, portanto uma infra-estrutura de fornecimento terá que ser desenvolvida (ele usou água de chuva nos seus testes). Evitar que a água congele será um outro desafio. Bruce Crower detém a patente do novo desenho- que ele ainda está desenvolvendo e aprimorando – mas ele estima que futuramente seu motor de 6 tempos poderia melhorar o consumo de um motor comum em até 40%.
(texto baseado em artigo da revista Autoweek. Tradução por W.D.G.)