Será que somente com um carro de escuderia podemos nos divertir???? Veja 2 modelos (que logicamente não cabem em meu orçamento) que proporcionam muito prazer e diversão na pilotagem..

Embreagem deslizante

Saiba como funciona a embreagem antiblocante, que acaba com as travadas de roda

Antes de tratar dessa nova tecnologia, vale reparar uma injustiça. A embreagem só é lembrada pela ausência, quando começa a patinar ou trepidar, já tomada pelo cansaço de vários milhares de trocas de marcha - sintomas de que não vai longe. Nas pistas, ou em uso superesportivo, ela também pode ser lembrada se uma redução forçada de marchas travar a roda traseira e fizer o piloto perder tempo...

A função da embreagem convencional é transferir progressivamente a força do motor para a roda traseira e interromper o fluxo de potência para facilitar a mudança de marchas e possibilitar que ele continue funcionando com a moto parada e a marcha engrenada.

Nos carros, é um disco que acopla e desacopla o movimento do platô a um disco com molas, acionado pelos pedais. Nas motos, pela necessidade de reduzir tamanho e peso, o disco único de embreagem foi substituído por uma série de discos pequenos, mais finos e leves, constantemente banhados por óleo - na maioria dos casos.

A grosso modo, funciona assim: quando você aperta o manete de embreagem, os discos se separam - isolando o eixo-piloto do câmbio do virabrequim e possibilitando que a marcha seja engatada sem tranco.

Quando você solta o manete de embreagem, o sistema de molas faz com que os discos de fricção deslizem até grudarem totalmente. Quando acoplados, todo o sistema vira junto, resultando na transmissão de força.

SLIPPER CLUTCH

A embreagem deslizante ou antiblocante nasceu da necessidade de não deixar a roda traseira travar em reduções rápidas e múltiplas, com a moto em alta velocidade ou altos giros.

Você já sabe como funciona uma embreagem. Imagine as consequências de reduzir de sexta para segunda marcha uma moto de mais de 170 cv chegando numa curva a 12 000 rpm e soltar o manete de embreagem? A roda traseira vai travar e derrapar como se o piloto tivesse pressionado o pedal de freio. É o chamado freio-motor. Essa redução, que até certo ponto pode ser benéfica por encurtar a distância de frenagem, pode desequilibrar a moto quando muito intensa. Ainda por cima sacrifica a vida útil do câmbio e da embreagem.

Antes da invenção da embreagem deslizante, os pilotos profissionais, principalmente de supermotard, evitavam o travamento da roda traseira apertando ou modulando o manete de embreagem nas entradas de curvas. Entrar em uma curva sem a tração do motor na roda traseira, por outro lado, também pode ser fatal.

A marca italiana STM foi precurssora no desenvolvimento de embreagens deslizantes de competição, mas logo foi seguida por muitas outras marcas. Hoje, os sistemas de embreagem deslizante são originais de fábrica para motos com características esportivas.

TAMPA DO REMÉDIO

Você já deve ter visto o sistema das tampas de remédio, aquelas que as crianças não podem abrir. Para impedilas de desenroscar as tampinhas, alguns frascos têm um truque simples. A tampa de rosca precisa ser pressionada para baixo e, então, uma superfície dentada acopla e solta a rosca. Se a tampa for torcida em sentido contrário, ela gira em falso e o frasco não abre.

Na moto é quase igual: a campana externa que abriga os discos é dividida em duas peças. A coroa que se conecta ao virabrequim está separada do corpo principal que envolve os discos, as molas e a campana interna.

Quando o conjunto está virando no mesmo sentido do eixo do virabrequim, tudo funciona normalmente, levando tração à roda traseira.

Quando, em uma reduzida violenta, a roda traseira exerce intensa força em sentido contrário ao que o sistema todo estava virando, o corpo principal escorrega para fora exatamente por esses planos inclinados, ou rampas, deixando a coroa ligada ao virabrequim imóvel. Um conjunto de molas diferentes das tradicionais trabalha de tal forma que quando o sistema se movimenta os discos se separam. Variando as molas internas, pode-se ter um sistema mais ou menos atuante.

O conjunto só desliza quando o eixo do câmbio trava e tenta desacelerar o virabrequim. Ao deslizar e desembrear, faz o trabalho que o piloto teria de fazer no manete, evitando a derrapagem da roda traseira. Nós não iríamos gostar se o sistema deslizasse também nas acelerações. Quando isso acontece, está na hora de trocar os discos e verificar a tensão da mola. E, certamente, você vai se lembrar da embreagem.

PATINAR É BOM

Embreagem deslizante, slipper clutch, desacopla ao enfrentar o tranco do câmbio.



Acima, embreagem deslizante com discos a seco da Bimota DB7: a capa de fibra de carbono força a ventilação. Nas reduções intensas, a roda traseira pode girar o sistema na direção contrária à do movimento do motor. Nesse caso, a embreagem deslizante desacopla: as rampas afastam a coroa ligada ao virabrequim, afastando os discos na campana.

DRIFT COM MUSTANG GT

exemplo sensacional de drift

Drifting

A arte de fazer fumaça...

    Drift é a arte de controlar a sobreviragem e ter um efeito dramático usando tanto os carros de tração traseira ou quatro. Existem muitos métodos diferentes de induzir a derrapagem, a sua escolha depende das propriedades de seu carro. Uma vez que a derrapagem foi provocada, você precisa controlar a mesma usando o volante, o acelerador e freios. Manter uma linha precisa, indo para o lado é complicado, e vai precisar de muita prática.

    Que tipo de carro que eu preciso à deriva?

Tração traseira ou 4x4 com uma tendencia traseira...
Muita energia é necessária, então nada de motor 1.0 standard..
Um diferencial de deslizamento limitado para manter ambas as rodas traseiras girando...
A capacidade de desligar todos os sistemas de controle eletrônico de estabilidade...
E pneus traseiros muuuito baratos!
    Você não pode fazer drift corretamente em um carro de tração dianteira - você pode derrapar temporariamente, mas é impossível sustentar uma drift corretamente sem tração traseira ou 4x4. Um carro de passeio 4x4 é sempre a melhor escolha, mas ainda não é bom o suficiente para a competição.

    O drift é cultivado em uma técnica de condução competitiva que ao longo do tempo tem emergido como um esporte em seu próprio país. Exigindo um alto nível de habilidade por parte do motorista, que derrapa muitas vezes é empregado em competições de alta velocidade em todo o mundo, incluindo o D1 Grand Prix no Japão.

    Teoria:

    Um pneu pega a estrada até um ponto máximo de aderência, quando esse ponto é ultrapassado o pneu vai começar a deslizar até que a adesão seja restaurada. Assim, encontrar e empurrar um pouco além do ponto de aderência é a ideia do jogo.
    Uma vez que o carro começa a flutuar, o controle do motorista entra em jogo - a quantidade exata de aceleração e o volante na direção oposta do curso, tem que 'capturar' e controlar o drift.
    Precisamente no momento certo, você tem que pegar o desvio com uma medida de bloqueio oposto e usar o acelerador e direção para controlar o drift - uma derrapagem sustentada em uma linha reta é chamado de 'drift lock'.

    Diz-se que um carro está fazendo drift, quando o ângulo de deslizamento traseiros é maior do que o ângulo de deslizamento da frente, antes do ápice de canto, enquanto as rodas da frente apontam na direção oposta à da curva (por exemplo, para o carro virar à esquerda, as rodas estarão apontadas para a direita ou vice-versa), e o motorista, sempre controlando esses fatores. Uma vez que a parte de trás começa a entrar rodando você precisa agir rapidamente e de forma inteligente. Mantenha a alimentação de combustível e rapidamente inverta da direção desejada para a contrária, equilibrando o acelerador para manter a atitude do carro. Para sustentar o drift você precisa para manter o poder nas rodas traseiras, não deixando elas tracionarem - cerca de 80% da regra de ouro é o acelerador (embora você vai precisar de menos em condições escorregadias). Se a parte de trás vem derrapando longe demais, gentilmente diminua a pressão do pé do acelerador e corrija o slide com a direção. Se você está encontrando dificuldades para manter o drift, você pode precisar usar mais energia, acelerando, ou tomar o canto um pouco mais rápido.
    Finalizando a derrapagem e receber o carro em linha reta novamente pode ser complicado - se você acabar com a curva muito depressa, o carro pode começar a sobre virar na direção oposta, levando a 'derrapagem' e um efeito de pêndulo que pode ser difícil de controlar. O truque é liberar o poder e virar o volante rapidamente e de forma decisiva para a posição de frente em linha reta. Não deixe que a direção vá escorregando através de suas mãos, pois isso não vai lhe dar o controle que você precisa.

Drift foi parte do esporte de corrida profissional por alguns anos, comumente empregado em tais competições de automobilismo como corridas de rali, pistas de terra e, em competições nacionais, como o Grand Prix.

O drift é um procedimento que pode ser vantajoso em muitas situações. Um motorista profissional competente poderá usar a derrapagem para ganhar uma vantagem em uma volta, bem como virar o carro para os lados de uma forma que pode impedir um outro carro de fazer uma ultrapassagem. Uma grande parte do sucesso da utilização do drift depende da habilidade do condutor para controlar a manobra, de modo que a derrapagem não degenera em Fishtailing descontrolada (quando o carro começa a jogar a trazeira de um lado a outro), uma situação que coloca o condutor e os outros concorrentes num grande perigo.

Desde os anos 1970, o drift ganhou uma grande atenção como um esporte competitivo em seu próprio país. Drivers são muitas vezes julgados em uma série de critérios por um grupo de especialistas.

Normalmente, os carros de drift da concorrência são leves, alguns com peso moderado nas rodas traseiras, cupês e sedãs. No Japão e em todo o mundo, as máquinas de drift mais comuns são o Silvia/180SX/200SX Nissan, Toyota AE86, Mazda RX-7, Nissan Cefiro A31, C33 Nissan Laurel, Nissan Skyline (versão RWD), Nissan 350Z, Toyota Altezza, Toyota Chaser , Toyota Mark II, Toyota MZ20 soarer, Honda S2000, Toyota Supra (MKIV), Ford Mustang e Mazda Miata. Competições de drift dos EUA usam os mesmos carros, além da Chrysler LLC Dodge Charger, Pontiac Solstice, Holden Commodore, e Holden Monaro. Drifters em outros países muitas vezes usam locais favoritos, como o Jaguar Cars, Vauxhall Motors (Reino Unido e Irlanda), BMW Série 3 (em outras partes da Europa), Mercedes-Benz, Porsche e Alfa Romeo 75. Como você pode ver, os veículos utilizados nessas competições são todos os carros de tração traseira com boa entrega de potência, o que pode ajudar os motoristas a manter uma velocidade equitativa, permanecendo em posição de lado por um longo período.

    Os elementos que são muitas vezes parte do julgamento incluem velocidade, ângulo, linha e show. Em várias partes do mundo, o impacto de cada um destes elementos sobre a pontuação final varia ligeiramente. Na movimentação da concorrência, geralmente há duas sessões, com a primeira sessão de qualificação onde serão autorizados a competir na sessão final. Em algumas competições de drift, o competidor indivíduo não é apenas julgado por sua técnica, mas também o ângulo, a linha e a velocidade em comparação com o carro de chumbo na competição.

    Competições profissionais de drift ocorrem sob condições controladas. No entanto, há entusiastas amadores destas derrapagens que, por vezes, tentam replicar o processo em vias públicas. Este surgiu como um problema em vários países, principalmente na Arábia Saudita e Japão.

Técnicas do drift:

    

    Antes de tudo, aprender a modificar adequadamente o seu carro para mantê-lo na marcha correta para drifting. Inclui embreagem dupla, deslocamento de calcanhar e o resto mantendo nos dedos.

    Power Over

Isso é feito ao entrar em um canto e usando todo vapor para produzir um ''oversteer'' pesado através da mesma. Você precisa de muita potência para fazer isso acontecer.

    E-Brake (freio de mão) Drift

Esta técnica é muito básica, puxe o freio de mão para induzir a perda de tração traseira e equilibre o drift através da orientação e do jogo do acelerador. Esta também pode ser utilizada para corrigir erros ou afinar os ângulos de derrapagem. Técnica principal utilizada em veículos de passeio de tração na a frente.

    Pontapé de embreagem

Isso é feito pressionando o pedal de embreagem na aproximação ou durante um desvio leve, então a embreagem é "bateu-largou" dando uma sacudida brusca através do sistema de transmissão para destracionar de traseira.

    Drift de mudança de bloqueio

Esse é feito, deixando as rotações subirem em uma redução de marcha chegando em um canto e, em seguida, liberando a embreagem rápido para colocar pressão sobre o sistema de transmissão para rodar os pneus traseiros induzindo sobreviragem. Isto é como puxar o freio de mão através de uma vez, mas isso deve ser realizado em terreno molhado para minimizar os danos ao sistema de transmissão.

    Drift de Sujeira ou Gota

Este é realizado pela queda dos pneus traseiros fora da estrada na sujeira para manter ou ganhar o ângulo do drift, sem perder o poder ou a velocidade e para configurar para o próximo turno. Esta técnica é muito útil para carros de baixa potência. Não tente esta técnica em um campionato ou você vai perder pontos preciosos.

     Feint Drift

Este é realizado por balançar o carro para o exterior de uma vez e, em seguida, usando o ressalto de aperto para jogar o carro para dentro das curvas na direção normal. Esta é a técnica de corrida de rali pesado usado para mudar as atitudes do veículo nas curvas.

    Jump Drift

Nesta técnica, o pneu traseiro do lado de dentro de um turno ou ápice é devolvido ao longo de um fio de perda de tração, resultando em sobreviragem. Não tente esta técnica em campionatos ou você vai perder pontos preciosos.

    Deriva de frenagem

Este é realizado pela fuga de travagem para um canto. Perda de aderência é obtida e, em seguida, equilibrada através da direção e movimentos do acelerador. Isto é principalmente para curvas de média e baixa velocidade.

    Kansei Drift

É realizado a uma velocidade de corrida. Ao entrar em uma esquina em alta velocidade um motorista levanta o pé do acelerador muito rápido para induzir uma sobreviragem leve e equilibra o desvio através da orientação e os movimentos do acelerador. O carro, que está a ser usado para este modelo de tração deve ser um carro equilibrado neutro, portanto, o sobreesterço vai induzir em si próprio.

    Longa drift de slides

Isso é feito por puxar o freio de mão por um estreito para iniciar um desvio elevado a rotação e manter isso para voltar pela frente. Esta técnica pode ser feito apenas a alta velocidade.

    Drift balançando (Choku-Dori)

Este é um drift, devagar de lado, fraco, como desvio onde balança pela extremidade traseira para frente, e de trás para baixo em uma curva estreita. Observando que tem a ver com filme escandinavo.

    Filme escandinavo

O filme escandinavo é uma técnica usada com freqüência nos ralis, um método de quebra de tração nas rodas traseiras de um carro em superfícies soltas, a fim de transformar um canto apertado rapidamente. Os cantos mais apertados e grampos geralmente requerem a utilização de uma vez do travão de mão, mas o filme pode ser utilizado em conjunto com, ou sem o travão de mão. O nome surgiu a partir dos pilotos de rali finlandês e sueco da década de 1960, que amplamente utilizado com grande sucesso.

Lembre-se:

"Se você tentar um drift e ficar fora de controle, você é um idiota. Drift é permanecer no controle do carro jogando-o em alguns ângulos radicais".

Mas claro... NUNCA FAÇA ISSO EM VIAS PÚBLICAS

Entenda o escapamento de uma motocicleta

     Muitas vezes ouvimos sobre como os sistemas de escape são ajustados para maximizar a potência. A afinação de descarga também pode ser usada para mover os picos de curva de potência, para melhor ajuste em baixa, média ou máxima potência.

     Como é que isso realmente funciona?

     Bem, o sistema de escape tem um elevado número de funções.

     O requisito básico é de limpar ou esvaziar o cilindro de gases de combustão antes do próximo ciclo de combustão. Quando a válvula de escape se abre e a explosão para baixo ocorre, ele esgota partículas de gás e ondas de pressão  através do  sistema de escape.

     As partículas de gás de escape, descritas como uma “lesma” pelo grande engenheiro australiano Phil Irving, viaja  ao longo do tubo de escape em torno de velocidades de 100 metros por segundo, ou 350 km/h.

     As ondas de pressão, que são também criadas pela explosão para baixo, viajam para trás e para a frente através dos gases de escape, com a velocidade do som, que é cerca de 350 metros por segundo. No entanto, a velocidade do som muda com a temperatura e as temperaturas no sistema de escape pode ser de 700 graus C, o que acelera as ondas de pressão para mais de 500 metros por segundo, ou cerca de 2000 km/h!

     Partículas de gases de escape também têm peso ou massa, e uma vez que esta massa está se movendo, passa a se chamar momento. O momento é definido como a massa em movimento. Este impulso de partículas dos gases de escape, a   ‘lesma’,   fluirá mesmo depois de a válvula de escape ser fechada, o  que cria um vácuo ou pressão negativa, que pode ser usada para aspirar os gases de escape do cilindro.

     O motor quatro tempos é menos sensível às alterações do escapamento, se comparado com um dois tempos. Geralmente pode-se melhorar o rendimento mais facilmente alterando o diagrama de abertura das válvulas de escape (trocando o comando, por exemplo) do que alterando curvas e diâmetros do escape. Mas uma regra prevalece: quanto mais livre o escape, melhor o rendimento em alta rotação, e quanto mais fechado escape mais força em baixa rotação.

     Existe ainda outra semelhança entre os motores de quatro e de dois tempos: os gases tendem a retornar para o cilindro, quando o pistão está descendo e chegando no PMI (ponto morto inferior). Se em vez de gases queimados retornar ar frio, (devido a um escape muito aberto), esse ar vai encontrar uma válvula de escape em alta temperatura e o choque térmico pode provocar uma trinca na válvula. Por isso, o chamado escape “corneta”, que se via nos motores quatro tempos de competição, ganharam novas formas e estão mais para “clarinete”. Também não se deve pura e simplesmente arrancar o miolo do escape para te um motor “falando mais alto”. Realmente o barulho será ensurdecedor, mas o rendimento vai melhorar quase nada. O barulho é que vai dar a impressão que a moto está “andando muito”

     Aqueles estouros que os donos de motos 125/150 adoram fazer para pentelhar a humanidade também provocam um refluxo de gases e danifica a válvula de escapamento. O estouro é feito quando o pentelho acelera tudo, desliga a ignição do motor, acelera tudo de novo e religa a ignição. A mistura sai do cilindro sem ser detonada pela vela e fica toda no escapamento. Ao religar, uma faísca da vela recupera a detonação e aquela mistura que estava “boiando” dentro do escape também detona, provocando o estouro. O problema está nesse estouro, que produz uma onda de choque e retorna no sentido da válvula de escape. Como a válvula é feita para abrir pelo comando e retornar pela força da mola, não está preparada para o choque muito mais forte e o resultado é o empenamento da haste. Com o tempo, o assentamento da válvula de escape fica prejudicado e o motor perde rendimento. Quer dizer, além de pentelhar nossa paciência, esses pipocos prejudicam o motor!

     No caso de motos custom que tem por habito adotar escapes curtos e diretos, daqueles que saem quase ao lado do motor: além de o motor perder MUITO rendimento, o refluxo de ar frio também manda o assentamento de válvula pro espaço. Em matéria de comprimento de escape, a regra é simples e imutável; quando mais comprido maior a velocidade final e menor a retomada; quanto menor, melhor a retomada e menor a velocidade. As motos custom já não são muito velozes, se reduzir a velocidade elas acabam se arrastando! 

     A afinação de descarga pode melhorar dramaticamente a eficiência volumétrica dos motores, a qual é definida como a massa de ar fornecido através da válvula de admissão durante o período de admissão, em comparação com a massa necessária para preencher perfeitamente o volume trocado. Um exemplo de aumento da eficiência volumétrica seria um cilindro de 250cc  recebendo  255cc de carga de admissão, com o ajuste do sistema de escape tendo um efeito de sobrealimentação.

     O desafio dos engenheiros de motor da MotoGP  é  ajustar o tamanho e o comprimento do  sistema de escape de maneira que  permita que essa onda de sucção chegue à válvula de escape no momento correto, o que vai maximizar a eficiência do motor.

     Como  regra geral, o diâmetro do tubo principal  controla a velocidade dos gases  de escape. Um tubo maior irá reduzir a velocidade e um tubo menor  terá o efeito oposto. Este diâmetro tem um efeito significativo no local do pico de torque em relação à  faixa de rotação. Alterar os comprimentos e posições de junção de escape tem um efeito de girar a curva do binário em torno do ponto máximo de torque. Tubos mais longos tendem a melhorar a potência em  baixa e média rotações, enquanto canos mais curtos têm o efeito oposto,  melhorando o desempenho nas faixas superiores de giro.

     A próxima vez que você olhar para um sistema de escape de uma MotoGP,  você pode visualizar a sinfonia de trajetórias dos  gases de escape de partículas,  misturados com as ondas de pressão positivas e negativas para cima e  para baixo dentro desses tubos, em velocidades inimagináveis, muito superiores às da própria moto…

Moto acrobacias

Andar de moto e fazer algumas acrobacias??? O americano Bill Dixon brinca com sua moto...

Reformando uma machadinha

Reformando e refazendo o cabo de uma machadinha, basta criatividade... e muitas ferramentas hehe

Manutenção da correia de uma moto

Como fazer a manutenção sem necessitar da compra de um cavalete traseiro para sua moto de alta cilindrada.

Dica fácil e comprovada por mim.

afiação simples de faca de cozinha

Maneira simples para afiação de facas de cozinha, lembrando sempre de manter a pedra úmida.

Para um fio mais preciso, pode ser utilizado um pedaço de couro velho com pasta de polir, passando a faca de costas para assentar o fio, isso a deixará com um corte preciso e suave.

ATENÇÃO: NÃO funciona com facas de material cerâmico

opala 6cc turbo demonstração

Segue uma demonstração de um motor turbocomprimido demonstrando como o turbo cria bastante potência quando "enche" de pressão.

Turbocharger / Turbocompressor

Primeira produção turbo diesel de automóveis do mundo eram a Mercedes 300SD eo Peugeot 604, ambos introduzidos em 1978. Hoje, a maioria dos carros com motores a diesel são turbo.

A partir do ano 2014 de Fórmula 1, conforme o órgão FIA, anunciou novo conjunto de regras, e entre eles um sobre motor. As regras para 2014 ainda não são oficiais, mas as equipes, fabricantes de motores, e um órgão de gestão concordou, e de acordo com o acordo parece que os motores serão 1.600 cm, e eles vão ser autorizados a utilizar turbocompressores para aumentar o poder. Motivação principal para esta mudança foi a obrigação de comunidade Fórmula 1 para ir mais "verde", usar a tecnologia, que pode ser transferida para carros de produção e de poupar algum dinheiro.
Então, vamos ver o que é turbo e como ele funciona.

A descrição básica deste é "moinho de vento de um lado do eixo, e bomba de ar no outro lado do eixo".
Turbocompressores foram usados ​​pela primeira vez em motores de aeronaves de produção na década de 1930 antes da Segunda Guerra Mundial. O objetivo principal por trás da maioria aplicações baseadas aeronave era aumentar a altitude em que o avião podia voar, já que sem este o motor ficava "sem ar" pois este começa a ficar rarefeito.

A primeira produção de motores de automóveis turbinados vieram da General Motors em 1962. O A-body Oldsmobile Cutlass Jetfire e o Chevrolet Corvair Monza Spyder foram equipados com turbocompressores. Saab foi o primeiro fabricante a ter aplicado com sucesso um turbo para carros de produção regular. Isto foi tornado possível com a introdução de uma válvula de descarga, para aliviar o excesso de pressão.

Teoria Básica

A vantagem do turbo é clara - em vez de desperdiçar energia térmica por meio do escape, podemos fazer uso desse tipo de energia para aumentar a potência do motor, direcionando os gases de escape para girar uma turbina, que aciona outra turbina para bombear o ar fresco para dentro dos cilindros, resultando em uma maior massa de ar (oxigênio) que entra nos cilindros em cada curso de admissão. Um pequeno motor de capacidade pode fornecer energia comparável com adversários muito maiores.

 

Turbocompressores são um tipo de sistema de indução forçada. Eles simplesmente comprime o ar que entra no motor. Um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem o carregamento. Objetivo é melhorar a eficiência volumétrica do motor, resolvendo uma das suas limitações. Um motor de carro naturalmente aspirado usa apenas o curso descendente do pistão para criar uma área de baixa pressão, a fim de puxar o ar para dentro do cilindro através das válvulas de admissão. O turbocompressor aumenta a pressão no ponto onde o ar entra no cilindro, uma maior massa de oxigênio irá ser empurrado e apertado como os aumentos de pressão no colector de entrada de ar e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado para completar a mistura.

O fluxo de ar adicional faz com que seja possível manter a pressão da câmara de combustão e combustível, mesmo em velocidades elevadas do motor, aumentando a relação potência-torque e relação potência-peso para o motor. Um turbo pode aumentar significativamente a potência de um motor sem aumentar significativamente o seu peso, que é o grande benefício que faz turbos tão populares!

O turbocompressor é aparafusado ao colector de escape do motor. Os gases de escape dos cilindros passam através das lâminas de turbina, fazendo com que a turbina gire. Quanto mais escape que atravessa as pás, mais rápido elas giram. A turbina está ligada por um veio ao compressor, que está localizado entre o filtro de ar e o colector de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga. Ele puxa o ar para dentro no centro de suas lâminas e atira-a para fora à medida que gira.

A turbina no turbocompressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (RPM), que é cerca de 25-30 vezes mais rápido que a maioria dos motores de carro pode ir. E já que está ligado ao escapamento, as temperaturas na turbina também são muito elevados.

A fim de lidar com velocidades e da temperatura, o eixo da turbina, tem de ser suportado com muito cuidado. A maioria dos rolamentos explodiria a velocidades como essa, portanto, maioria dos turbocompressores utiliza um fluido (óleo) rolamento. Normalmente é a mesma lubrificação utilização de óleo do motor para lubrificação interna. Assim como o seu eixo de manivela, seu turbo gira sobre uma fina película de óleo intercalada entre um conjunto de mancais deslizantes. Isto serve duas finalidades: a circulação de óleo arrefece o eixo e algumas das outras peças do turbocompressor, e permite que o eixo de rotação gire sem muito atrito. E como sabemos, qualquer redução no resultado de atrito tem um enorme aumento na eficiência.

Sem uma válvula de descarga, a quantidade de esforço que cria um turbocompressor varia com a pressão dos gases de escape do motor. Isto acontece porque a pressão de escape varia em relação à velocidade do motor (medido em RPM). Isto implica que, como um motor atinge maior rpm, quantidades crescentes de impulso vai ser criado pelo turbocompressor. O problema com isto é que um motor podem acomodar apenas uma dada quantidade de impulso. A maioria dos motores de ações só servem para levar cerca de 10 PSI, se não menos. A fim de regular a quantidade de reforço que entra no motor, um wastegate (válvula de alívio) age como uma porta, permitindo que apenas uma dada quantidade de gases de escape para atingir turbina de escape do turbocompressor, e o restante retorna para as pás da turbina, ou, em alguns casos, ser ventilado para a atmosfera.

Quando o motor começa a produzir mais pressão de escape, o sistema wastegate vai permitir que uma aba se abra para redirecionar o excesso de escape longe das lâminas da turbina. Por sua vez, este é o lugar onde a wastegate recebe o seu nome. É uma porta para levar resíduos. A fim de regular, quando uma válvula de descarga se abre, um controlador de impulso pode ser usado.

A turbina de geometria variável também é conhecida como um turbocompressor de geometria variável (VGT), ou um bocal de turbina variável (VNT). A tecnologia de turbinas de geometria variável é a próxima geração em turbocompressores, onde o turbo tem pequenas palhetas móveis que podem direcionar o fluxo de escape para as pás da turbina e é capaz de alterar a direção do fluxo de escape para reduzir o turbo lag em baixa rotação do motor, mas também é usado para introduzir EGR (Recirculação de Gás) para reduzir as emissões de motores a diesel. Esta tecnologia é comumente usado em motores turbo diesel nos últimos anos.

Um atuador controlado eletronicamente possibilita ajustar o ângulo destas palhetas. O ângulo das pás varia em toda a gama de RPM do motor para optimizar o comportamento da turbina. Os turbocompressores comuns não podem escapar do lag do turbo, pois em baixas rotações do motor o fluxo dos gases de escape não é forte o suficiente para empurrar a turbina rapidamente. Este problema é particularmente grave para os motores diesel modernos, porque eles tendem a utilizar grandes turbo para compensar a sua falta de eficácia.

Com o ar sendo bombeado para dentro dos cilindros, sob pressão pelo turbocompressor, e, em seguida, sendo ainda mais comprimida pelo êmbolo, aumenta muito o perigo de quebra. Esta acontece porque, como ao comprimir o ar, a temperatura do ar aumenta o suficiente para causar uma pre-ignição do combustível antes do tempo certo. Carros com turbocompressores muitas vezes precisam funcionar com combustível de maior octanagem para evitar quebras. Se a pressão de alimentação é muito elevada, a taxa de compressão do motor pode ter de ser reduzida para evitar pancadas.

Um intercooler é um trocador de calor simples (na verdade, não é tão simples!). Isto significa que existem dois ou mais fluidos que não se tocam fisicamente um ao outro, mas uma transferência de calor ou energia tem lugar entre eles. Alguns carros de produção vieram com intercoolers para resfriar o ar quente comprimido proveniente do turbocompressor. Alguns deles utiliza ar do lado de fora como meio de resfriamento e alguns usam a água. Alguns corredores usam frequentemente gelo na água para aumentar o efeito de resfriamento.

Sistema de válvulas desmodrômico

Ducati's systems

O cogumelo característica e universalmente utilizado ou válvulas de "gatilho" (usado em todos os motores de 4 tempos) vai abrir durante o down-stroke (tempo-motor de descida) e fechar durante o up-stroke (tempo-motor de subida), até que eles fazem contato e se assenta na cabeça do cilindro.

Normalmente, a válvula é operada por um sistema de "ressalto", que controla a abertura da válvula (down-stroke), enquanto que o "retorno" da válvula, ou seja, o que faz o movimento de fechamento (up-stroke) é a ação de uma mola, na maioria dos casos.
 

Flutuação de válvula é uma condição adversa que ocorre quando as válvulas de um motor de combustão interna não permanecem em contato com a cabeça do cilindro, isto é, devido a alta rotação a demorada aceleração da mola não consegue assentar perfeitamente as válvulas. Isso reduz a eficiência e o desempenho do motor e aumenta potencialmente as emissões do motor (em alguns casos o pistão pode até empurrar a válvula, o que danifica a mesma prejudicando a vedação do encaixe).

Salto de válvula é uma condição relacionada, onde a válvula não fica assentada, devido aos efeitos combinados da inércia da mesma e efeitos de ressonância das molas das válvulas metálicas, que efetivamente reduzem a força de fechamento, e permitem que a válvula reabra parcialmente prejudicando também a vedação do sistema.

O Atuador Desmodromico foi muitas vezes justificado por alegações de que, molas não poderiam fechar as válvulas de forma confiável em alta velocidade e que as forças causadas por fortes molas acabam ultrapassando o que o came poderia suportar. Desde então, a flutuação de válvula foi analisada e verificou-se ser causada, em grande parte, pela ressonância das molas das válvulas, onde as ondas de compressão geradas oscilam entre as espiras da mola.
Fotografias de alta velocidade mostraram que em velocidades ressonantes específicas, molas de válvulas não estavam mais fazendo contato em uma, ou ambas as extremidades, deixando a válvula flutuando antes de colidir com o came on encerramento.
 
Por esta razão, até três molas de válvulas concêntricas, que coubessem dentro de si, eram usadas frequentemente, não fazendo mais força (as molas internas não atuavam em uma constante significativa), mas atuando como amortecedores, para reduzir oscilações na mola exterior.
Molas de válvula mais duras podem ajudar a evitar a flutuação da válvula, mas só à custa de um aumento significativo de atrito. Várias técnicas têm sido utilizadas para compensar o efeito de molas mais duras, tais como dual-mola e válvulas progressivamente arqueadas, roletes de ponta, e válvulas pneumáticas na Formula-1.

Efeitos secundários menos óbvio são que, as molas das válvulas normalmente pesam tanto quanto as válvulas onde elas atuam, o que significa que a massa total que precisa ser movido pelos mecanismos de atuação (correia, rolamentos, eixos) também precisa ser maior, a fim de evitar a falha por fadiga. O peso combinado do mecanismo e a energia necessária para vencer as forças de mola e as adicionais forças de atrito, significam que uma fração maior da saída de potência disponível do motor está sendo utilizada para a atuação das válvulas.

Se numa aplicação de competência normal de um motor, com sistema de mola para válvula, tinha um limite de rotação máxima de cerca de 10.000 rpm. Com mesmo desenho de motor equipado com um sistema de válvula desmodrómica, este seria capaz de atingir 15.000 rpm, com muito muito mais energia.

     Enquanto o sistema desmodromico não é o mais ideal de uma vida prática da mecânica, ainda sobrevive e se executa sem problema para os dias atuais. Embora possa ser mais caro que os sistemas de válvulas tradicionais por mola , existem muitos componentes de reposição que podem estender o intervalo de manutenção quase que por mágica, comparado aos sistemas acionados por mola em motores de mesma construção.

Na atuação tradicional válvula de mola, com o aumento da velocidade do motor, a inércia do trem de válvulas supera a capacidade da mola para fechar a válvula completamente antes de o pistão atinjir o ponto-morto superior. Isto pode conduzir a vários problemas. Em primeiro lugar, e mais catastrófica, o êmbolo vai colidir com a válvula e, consequentemente, danificar irremediavelmente. Em segundo lugar, a válvula não voltará completamente à sua sede, antes da queima começar. Isto permite que os gases e a pressão do cilindro escapem prematuramente, o que provoca uma grande diminuição no desempenho do motor e pode provocar um superaquecimento na válvula, possivelmente provocando a deformação ou a falha catastrófica da válvula ou ambos. O sistema desmodrômico evita este problema, porque, apesar de ter que trabalhar contra a energia direcional da abertura e fechamento da válvula, não tem que ultrapassar a energia estática da mola, pois ele mesmo puxa a vãlvula para seu lugar. De qualquer forma, no sistem válvula desmodrômico há uma pequena mola. Nesse caso as molas são necessários apenas para eliminar a folga do sistema de fechamento.  
A fabricante italiana Ducati, usa o sistema de válvulas desmodrômico para combater este problema e permitir maiores velocidades do motor. O sistema é composto por um mecanismo de elevador mecânico que usa um segundo braço basculante para empurrar a válvula fechada. Na Fórmula 1, fabricantes de motores usam um sistema pneumático para fechar as válvulas para permitir muito alto RPM sem flutuação de válvula.

O principal benefício do sistema desmodrômico é a prevenção da flutuação das válvulas e que não há molas pesadas roubando energia ​​para fechar as válvulas, melhor proteção para o motor, se for mais acelerado, e melhor desempenho e / ou a eficiência geral.

A desvantagem do sistema de válvula desmodrómica é a sua complexidade e custo. E, embora o rendimento global de uma possível concepção desmodrómica não pode ser alcançada nas aplicações atuais, uma maior potência de saída, pode ser conseguida com menos custos, usando quatro ou mais válvulas por cilindro.

A palavra "desmodrômico" é derivada de duas raízes gregas, Desmos (controlado, ligado, em cativeiro) e dromos (curso, pista, na forma de uma pista de corridas). Refere-se ao sistema de controle de válvula exclusivo utilizado em motores Ducati: ambos os movimentos da válvula (abertura e fechamento) são "operados".
 

Nós geralmente dizemos que a ação da válvula é "positiva" em ambos os casos, por outras palavras, ambos os movimentos são "controlados".
Em termos mecânicos, a palavra desmodromic é utilizada para se referir aos mecanismos que têm diferentes controles para a sua atuação em diferentes direções.

O projeto pode ser barulhento, (normalmente substituído pelo ruído da estrada, de pneus e outros componentes do motor) mas o ruído é "desconfortavelmente alto nos motores com quatro ou mais cilindros"em geral, sendo que, os com 4 são limitados (em termos de Ducati) para o MotoGP e corrida de MotoGP bikes, ou réplicas que são os únicos atuais motores Desmodrômicos de produção que apresentam quatro cilindros, eles são destinados para uso nas corridas. (Deve ser notado que os níveis de ruído de escape pode exceder 110dB na guarnição de uma corrida completa.)

A Ducati tem usado constantemente seu sistema desmodromico desde 1956. Este é o único fabricante no mundo a ter aplicado a quaisquer motos de produção desde padrão de produção à Superbike e MotoGP bikes.

O sistema de válvulas Desmodromicas foi projetado e desenvolvido pelo Dr. Fabio Taglioni.

Taglioni foi o pai do sistema de acionamento da válvula desmodromica moderno, e trabalhou para a Ducati para a maior parte de sua carreira.
Nascido em 1920 em Lugo di Romagna, Taglioni se formou como engenheiro em 1948. Trabalhou na Mondial no início dos anos 50, e quando ele teve um desentendimento com a administração, as ofertas foram logo em cima da mesa da Ford e Ducati. Certamente Ford foi a oferta mais lucrativa, mas Ducati ofereceu algo que a Ford nunca poderia oferecer. Autonomia e a possibilidade de formar uma equipe de corrida. Taglioni foi trabalhar para a Ducati como designer-chefe e diretor técnico em 1954, e trabalhou lá até 1989, a primeira de uma série de decisões que ignoraram o dinheiro em favor de fazer o que ele queria fazer.
Ele começou na década de 1950, projetando solos para a Ducati, e em 1963, desenhou o protótipo V4 Ducati Apollo. Isto levou à 1972 Ducati 750 Desmo Imola, e nos anos 1970 e 1980, à produção de motocicletas Ducati V-twin.

Seu projeto desmodromico V-twin ainda é usado em todos os atuais motores de motocicletas Ducati. Entre as muitas vitórias de seus primeiros desmo gêmeo de 1978, o lendário retorno de Mike Hailwood na Ilha de Man é talvez o mais memorável.

Fabio Taglioni morreu em Bolonha no final de julho de 2001 na idade de 80.