Embreagem deslizante

Saiba como funciona a embreagem antiblocante, que acaba com as travadas de roda

Antes de tratar dessa nova tecnologia, vale reparar uma injustiça. A embreagem só é lembrada pela ausência, quando começa a patinar ou trepidar, já tomada pelo cansaço de vários milhares de trocas de marcha - sintomas de que não vai longe. Nas pistas, ou em uso superesportivo, ela também pode ser lembrada se uma redução forçada de marchas travar a roda traseira e fizer o piloto perder tempo...

A função da embreagem convencional é transferir progressivamente a força do motor para a roda traseira e interromper o fluxo de potência para facilitar a mudança de marchas e possibilitar que ele continue funcionando com a moto parada e a marcha engrenada.

Nos carros, é um disco que acopla e desacopla o movimento do platô a um disco com molas, acionado pelos pedais. Nas motos, pela necessidade de reduzir tamanho e peso, o disco único de embreagem foi substituído por uma série de discos pequenos, mais finos e leves, constantemente banhados por óleo - na maioria dos casos.

A grosso modo, funciona assim: quando você aperta o manete de embreagem, os discos se separam - isolando o eixo-piloto do câmbio do virabrequim e possibilitando que a marcha seja engatada sem tranco.

Quando você solta o manete de embreagem, o sistema de molas faz com que os discos de fricção deslizem até grudarem totalmente. Quando acoplados, todo o sistema vira junto, resultando na transmissão de força.

SLIPPER CLUTCH

A embreagem deslizante ou antiblocante nasceu da necessidade de não deixar a roda traseira travar em reduções rápidas e múltiplas, com a moto em alta velocidade ou altos giros.

Você já sabe como funciona uma embreagem. Imagine as consequências de reduzir de sexta para segunda marcha uma moto de mais de 170 cv chegando numa curva a 12 000 rpm e soltar o manete de embreagem? A roda traseira vai travar e derrapar como se o piloto tivesse pressionado o pedal de freio. É o chamado freio-motor. Essa redução, que até certo ponto pode ser benéfica por encurtar a distância de frenagem, pode desequilibrar a moto quando muito intensa. Ainda por cima sacrifica a vida útil do câmbio e da embreagem.

Antes da invenção da embreagem deslizante, os pilotos profissionais, principalmente de supermotard, evitavam o travamento da roda traseira apertando ou modulando o manete de embreagem nas entradas de curvas. Entrar em uma curva sem a tração do motor na roda traseira, por outro lado, também pode ser fatal.

A marca italiana STM foi precurssora no desenvolvimento de embreagens deslizantes de competição, mas logo foi seguida por muitas outras marcas. Hoje, os sistemas de embreagem deslizante são originais de fábrica para motos com características esportivas.

TAMPA DO REMÉDIO

Você já deve ter visto o sistema das tampas de remédio, aquelas que as crianças não podem abrir. Para impedilas de desenroscar as tampinhas, alguns frascos têm um truque simples. A tampa de rosca precisa ser pressionada para baixo e, então, uma superfície dentada acopla e solta a rosca. Se a tampa for torcida em sentido contrário, ela gira em falso e o frasco não abre.

Na moto é quase igual: a campana externa que abriga os discos é dividida em duas peças. A coroa que se conecta ao virabrequim está separada do corpo principal que envolve os discos, as molas e a campana interna.

Quando o conjunto está virando no mesmo sentido do eixo do virabrequim, tudo funciona normalmente, levando tração à roda traseira.

Quando, em uma reduzida violenta, a roda traseira exerce intensa força em sentido contrário ao que o sistema todo estava virando, o corpo principal escorrega para fora exatamente por esses planos inclinados, ou rampas, deixando a coroa ligada ao virabrequim imóvel. Um conjunto de molas diferentes das tradicionais trabalha de tal forma que quando o sistema se movimenta os discos se separam. Variando as molas internas, pode-se ter um sistema mais ou menos atuante.

O conjunto só desliza quando o eixo do câmbio trava e tenta desacelerar o virabrequim. Ao deslizar e desembrear, faz o trabalho que o piloto teria de fazer no manete, evitando a derrapagem da roda traseira. Nós não iríamos gostar se o sistema deslizasse também nas acelerações. Quando isso acontece, está na hora de trocar os discos e verificar a tensão da mola. E, certamente, você vai se lembrar da embreagem.

PATINAR É BOM

Embreagem deslizante, slipper clutch, desacopla ao enfrentar o tranco do câmbio.



Acima, embreagem deslizante com discos a seco da Bimota DB7: a capa de fibra de carbono força a ventilação. Nas reduções intensas, a roda traseira pode girar o sistema na direção contrária à do movimento do motor. Nesse caso, a embreagem deslizante desacopla: as rampas afastam a coroa ligada ao virabrequim, afastando os discos na campana.

DRIFT COM MUSTANG GT

exemplo sensacional de drift

Drifting

A arte de fazer fumaça...

    Drift é a arte de controlar a sobreviragem e ter um efeito dramático usando tanto os carros de tração traseira ou quatro. Existem muitos métodos diferentes de induzir a derrapagem, a sua escolha depende das propriedades de seu carro. Uma vez que a derrapagem foi provocada, você precisa controlar a mesma usando o volante, o acelerador e freios. Manter uma linha precisa, indo para o lado é complicado, e vai precisar de muita prática.

    Que tipo de carro que eu preciso à deriva?

Tração traseira ou 4x4 com uma tendencia traseira...
Muita energia é necessária, então nada de motor 1.0 standard..
Um diferencial de deslizamento limitado para manter ambas as rodas traseiras girando...
A capacidade de desligar todos os sistemas de controle eletrônico de estabilidade...
E pneus traseiros muuuito baratos!
    Você não pode fazer drift corretamente em um carro de tração dianteira - você pode derrapar temporariamente, mas é impossível sustentar uma drift corretamente sem tração traseira ou 4x4. Um carro de passeio 4x4 é sempre a melhor escolha, mas ainda não é bom o suficiente para a competição.

    O drift é cultivado em uma técnica de condução competitiva que ao longo do tempo tem emergido como um esporte em seu próprio país. Exigindo um alto nível de habilidade por parte do motorista, que derrapa muitas vezes é empregado em competições de alta velocidade em todo o mundo, incluindo o D1 Grand Prix no Japão.

    Teoria:

    Um pneu pega a estrada até um ponto máximo de aderência, quando esse ponto é ultrapassado o pneu vai começar a deslizar até que a adesão seja restaurada. Assim, encontrar e empurrar um pouco além do ponto de aderência é a ideia do jogo.
    Uma vez que o carro começa a flutuar, o controle do motorista entra em jogo - a quantidade exata de aceleração e o volante na direção oposta do curso, tem que 'capturar' e controlar o drift.
    Precisamente no momento certo, você tem que pegar o desvio com uma medida de bloqueio oposto e usar o acelerador e direção para controlar o drift - uma derrapagem sustentada em uma linha reta é chamado de 'drift lock'.

    Diz-se que um carro está fazendo drift, quando o ângulo de deslizamento traseiros é maior do que o ângulo de deslizamento da frente, antes do ápice de canto, enquanto as rodas da frente apontam na direção oposta à da curva (por exemplo, para o carro virar à esquerda, as rodas estarão apontadas para a direita ou vice-versa), e o motorista, sempre controlando esses fatores. Uma vez que a parte de trás começa a entrar rodando você precisa agir rapidamente e de forma inteligente. Mantenha a alimentação de combustível e rapidamente inverta da direção desejada para a contrária, equilibrando o acelerador para manter a atitude do carro. Para sustentar o drift você precisa para manter o poder nas rodas traseiras, não deixando elas tracionarem - cerca de 80% da regra de ouro é o acelerador (embora você vai precisar de menos em condições escorregadias). Se a parte de trás vem derrapando longe demais, gentilmente diminua a pressão do pé do acelerador e corrija o slide com a direção. Se você está encontrando dificuldades para manter o drift, você pode precisar usar mais energia, acelerando, ou tomar o canto um pouco mais rápido.
    Finalizando a derrapagem e receber o carro em linha reta novamente pode ser complicado - se você acabar com a curva muito depressa, o carro pode começar a sobre virar na direção oposta, levando a 'derrapagem' e um efeito de pêndulo que pode ser difícil de controlar. O truque é liberar o poder e virar o volante rapidamente e de forma decisiva para a posição de frente em linha reta. Não deixe que a direção vá escorregando através de suas mãos, pois isso não vai lhe dar o controle que você precisa.

Drift foi parte do esporte de corrida profissional por alguns anos, comumente empregado em tais competições de automobilismo como corridas de rali, pistas de terra e, em competições nacionais, como o Grand Prix.

O drift é um procedimento que pode ser vantajoso em muitas situações. Um motorista profissional competente poderá usar a derrapagem para ganhar uma vantagem em uma volta, bem como virar o carro para os lados de uma forma que pode impedir um outro carro de fazer uma ultrapassagem. Uma grande parte do sucesso da utilização do drift depende da habilidade do condutor para controlar a manobra, de modo que a derrapagem não degenera em Fishtailing descontrolada (quando o carro começa a jogar a trazeira de um lado a outro), uma situação que coloca o condutor e os outros concorrentes num grande perigo.

Desde os anos 1970, o drift ganhou uma grande atenção como um esporte competitivo em seu próprio país. Drivers são muitas vezes julgados em uma série de critérios por um grupo de especialistas.

Normalmente, os carros de drift da concorrência são leves, alguns com peso moderado nas rodas traseiras, cupês e sedãs. No Japão e em todo o mundo, as máquinas de drift mais comuns são o Silvia/180SX/200SX Nissan, Toyota AE86, Mazda RX-7, Nissan Cefiro A31, C33 Nissan Laurel, Nissan Skyline (versão RWD), Nissan 350Z, Toyota Altezza, Toyota Chaser , Toyota Mark II, Toyota MZ20 soarer, Honda S2000, Toyota Supra (MKIV), Ford Mustang e Mazda Miata. Competições de drift dos EUA usam os mesmos carros, além da Chrysler LLC Dodge Charger, Pontiac Solstice, Holden Commodore, e Holden Monaro. Drifters em outros países muitas vezes usam locais favoritos, como o Jaguar Cars, Vauxhall Motors (Reino Unido e Irlanda), BMW Série 3 (em outras partes da Europa), Mercedes-Benz, Porsche e Alfa Romeo 75. Como você pode ver, os veículos utilizados nessas competições são todos os carros de tração traseira com boa entrega de potência, o que pode ajudar os motoristas a manter uma velocidade equitativa, permanecendo em posição de lado por um longo período.

    Os elementos que são muitas vezes parte do julgamento incluem velocidade, ângulo, linha e show. Em várias partes do mundo, o impacto de cada um destes elementos sobre a pontuação final varia ligeiramente. Na movimentação da concorrência, geralmente há duas sessões, com a primeira sessão de qualificação onde serão autorizados a competir na sessão final. Em algumas competições de drift, o competidor indivíduo não é apenas julgado por sua técnica, mas também o ângulo, a linha e a velocidade em comparação com o carro de chumbo na competição.

    Competições profissionais de drift ocorrem sob condições controladas. No entanto, há entusiastas amadores destas derrapagens que, por vezes, tentam replicar o processo em vias públicas. Este surgiu como um problema em vários países, principalmente na Arábia Saudita e Japão.

Técnicas do drift:

    

    Antes de tudo, aprender a modificar adequadamente o seu carro para mantê-lo na marcha correta para drifting. Inclui embreagem dupla, deslocamento de calcanhar e o resto mantendo nos dedos.

    Power Over

Isso é feito ao entrar em um canto e usando todo vapor para produzir um ''oversteer'' pesado através da mesma. Você precisa de muita potência para fazer isso acontecer.

    E-Brake (freio de mão) Drift

Esta técnica é muito básica, puxe o freio de mão para induzir a perda de tração traseira e equilibre o drift através da orientação e do jogo do acelerador. Esta também pode ser utilizada para corrigir erros ou afinar os ângulos de derrapagem. Técnica principal utilizada em veículos de passeio de tração na a frente.

    Pontapé de embreagem

Isso é feito pressionando o pedal de embreagem na aproximação ou durante um desvio leve, então a embreagem é "bateu-largou" dando uma sacudida brusca através do sistema de transmissão para destracionar de traseira.

    Drift de mudança de bloqueio

Esse é feito, deixando as rotações subirem em uma redução de marcha chegando em um canto e, em seguida, liberando a embreagem rápido para colocar pressão sobre o sistema de transmissão para rodar os pneus traseiros induzindo sobreviragem. Isto é como puxar o freio de mão através de uma vez, mas isso deve ser realizado em terreno molhado para minimizar os danos ao sistema de transmissão.

    Drift de Sujeira ou Gota

Este é realizado pela queda dos pneus traseiros fora da estrada na sujeira para manter ou ganhar o ângulo do drift, sem perder o poder ou a velocidade e para configurar para o próximo turno. Esta técnica é muito útil para carros de baixa potência. Não tente esta técnica em um campionato ou você vai perder pontos preciosos.

     Feint Drift

Este é realizado por balançar o carro para o exterior de uma vez e, em seguida, usando o ressalto de aperto para jogar o carro para dentro das curvas na direção normal. Esta é a técnica de corrida de rali pesado usado para mudar as atitudes do veículo nas curvas.

    Jump Drift

Nesta técnica, o pneu traseiro do lado de dentro de um turno ou ápice é devolvido ao longo de um fio de perda de tração, resultando em sobreviragem. Não tente esta técnica em campionatos ou você vai perder pontos preciosos.

    Deriva de frenagem

Este é realizado pela fuga de travagem para um canto. Perda de aderência é obtida e, em seguida, equilibrada através da direção e movimentos do acelerador. Isto é principalmente para curvas de média e baixa velocidade.

    Kansei Drift

É realizado a uma velocidade de corrida. Ao entrar em uma esquina em alta velocidade um motorista levanta o pé do acelerador muito rápido para induzir uma sobreviragem leve e equilibra o desvio através da orientação e os movimentos do acelerador. O carro, que está a ser usado para este modelo de tração deve ser um carro equilibrado neutro, portanto, o sobreesterço vai induzir em si próprio.

    Longa drift de slides

Isso é feito por puxar o freio de mão por um estreito para iniciar um desvio elevado a rotação e manter isso para voltar pela frente. Esta técnica pode ser feito apenas a alta velocidade.

    Drift balançando (Choku-Dori)

Este é um drift, devagar de lado, fraco, como desvio onde balança pela extremidade traseira para frente, e de trás para baixo em uma curva estreita. Observando que tem a ver com filme escandinavo.

    Filme escandinavo

O filme escandinavo é uma técnica usada com freqüência nos ralis, um método de quebra de tração nas rodas traseiras de um carro em superfícies soltas, a fim de transformar um canto apertado rapidamente. Os cantos mais apertados e grampos geralmente requerem a utilização de uma vez do travão de mão, mas o filme pode ser utilizado em conjunto com, ou sem o travão de mão. O nome surgiu a partir dos pilotos de rali finlandês e sueco da década de 1960, que amplamente utilizado com grande sucesso.

Lembre-se:

"Se você tentar um drift e ficar fora de controle, você é um idiota. Drift é permanecer no controle do carro jogando-o em alguns ângulos radicais".

Mas claro... NUNCA FAÇA ISSO EM VIAS PÚBLICAS

Entenda o escapamento de uma motocicleta

     Muitas vezes ouvimos sobre como os sistemas de escape são ajustados para maximizar a potência. A afinação de descarga também pode ser usada para mover os picos de curva de potência, para melhor ajuste em baixa, média ou máxima potência.

     Como é que isso realmente funciona?

     Bem, o sistema de escape tem um elevado número de funções.

     O requisito básico é de limpar ou esvaziar o cilindro de gases de combustão antes do próximo ciclo de combustão. Quando a válvula de escape se abre e a explosão para baixo ocorre, ele esgota partículas de gás e ondas de pressão  através do  sistema de escape.

     As partículas de gás de escape, descritas como uma “lesma” pelo grande engenheiro australiano Phil Irving, viaja  ao longo do tubo de escape em torno de velocidades de 100 metros por segundo, ou 350 km/h.

     As ondas de pressão, que são também criadas pela explosão para baixo, viajam para trás e para a frente através dos gases de escape, com a velocidade do som, que é cerca de 350 metros por segundo. No entanto, a velocidade do som muda com a temperatura e as temperaturas no sistema de escape pode ser de 700 graus C, o que acelera as ondas de pressão para mais de 500 metros por segundo, ou cerca de 2000 km/h!

     Partículas de gases de escape também têm peso ou massa, e uma vez que esta massa está se movendo, passa a se chamar momento. O momento é definido como a massa em movimento. Este impulso de partículas dos gases de escape, a   ‘lesma’,   fluirá mesmo depois de a válvula de escape ser fechada, o  que cria um vácuo ou pressão negativa, que pode ser usada para aspirar os gases de escape do cilindro.

     O motor quatro tempos é menos sensível às alterações do escapamento, se comparado com um dois tempos. Geralmente pode-se melhorar o rendimento mais facilmente alterando o diagrama de abertura das válvulas de escape (trocando o comando, por exemplo) do que alterando curvas e diâmetros do escape. Mas uma regra prevalece: quanto mais livre o escape, melhor o rendimento em alta rotação, e quanto mais fechado escape mais força em baixa rotação.

     Existe ainda outra semelhança entre os motores de quatro e de dois tempos: os gases tendem a retornar para o cilindro, quando o pistão está descendo e chegando no PMI (ponto morto inferior). Se em vez de gases queimados retornar ar frio, (devido a um escape muito aberto), esse ar vai encontrar uma válvula de escape em alta temperatura e o choque térmico pode provocar uma trinca na válvula. Por isso, o chamado escape “corneta”, que se via nos motores quatro tempos de competição, ganharam novas formas e estão mais para “clarinete”. Também não se deve pura e simplesmente arrancar o miolo do escape para te um motor “falando mais alto”. Realmente o barulho será ensurdecedor, mas o rendimento vai melhorar quase nada. O barulho é que vai dar a impressão que a moto está “andando muito”

     Aqueles estouros que os donos de motos 125/150 adoram fazer para pentelhar a humanidade também provocam um refluxo de gases e danifica a válvula de escapamento. O estouro é feito quando o pentelho acelera tudo, desliga a ignição do motor, acelera tudo de novo e religa a ignição. A mistura sai do cilindro sem ser detonada pela vela e fica toda no escapamento. Ao religar, uma faísca da vela recupera a detonação e aquela mistura que estava “boiando” dentro do escape também detona, provocando o estouro. O problema está nesse estouro, que produz uma onda de choque e retorna no sentido da válvula de escape. Como a válvula é feita para abrir pelo comando e retornar pela força da mola, não está preparada para o choque muito mais forte e o resultado é o empenamento da haste. Com o tempo, o assentamento da válvula de escape fica prejudicado e o motor perde rendimento. Quer dizer, além de pentelhar nossa paciência, esses pipocos prejudicam o motor!

     No caso de motos custom que tem por habito adotar escapes curtos e diretos, daqueles que saem quase ao lado do motor: além de o motor perder MUITO rendimento, o refluxo de ar frio também manda o assentamento de válvula pro espaço. Em matéria de comprimento de escape, a regra é simples e imutável; quando mais comprido maior a velocidade final e menor a retomada; quanto menor, melhor a retomada e menor a velocidade. As motos custom já não são muito velozes, se reduzir a velocidade elas acabam se arrastando! 

     A afinação de descarga pode melhorar dramaticamente a eficiência volumétrica dos motores, a qual é definida como a massa de ar fornecido através da válvula de admissão durante o período de admissão, em comparação com a massa necessária para preencher perfeitamente o volume trocado. Um exemplo de aumento da eficiência volumétrica seria um cilindro de 250cc  recebendo  255cc de carga de admissão, com o ajuste do sistema de escape tendo um efeito de sobrealimentação.

     O desafio dos engenheiros de motor da MotoGP  é  ajustar o tamanho e o comprimento do  sistema de escape de maneira que  permita que essa onda de sucção chegue à válvula de escape no momento correto, o que vai maximizar a eficiência do motor.

     Como  regra geral, o diâmetro do tubo principal  controla a velocidade dos gases  de escape. Um tubo maior irá reduzir a velocidade e um tubo menor  terá o efeito oposto. Este diâmetro tem um efeito significativo no local do pico de torque em relação à  faixa de rotação. Alterar os comprimentos e posições de junção de escape tem um efeito de girar a curva do binário em torno do ponto máximo de torque. Tubos mais longos tendem a melhorar a potência em  baixa e média rotações, enquanto canos mais curtos têm o efeito oposto,  melhorando o desempenho nas faixas superiores de giro.

     A próxima vez que você olhar para um sistema de escape de uma MotoGP,  você pode visualizar a sinfonia de trajetórias dos  gases de escape de partículas,  misturados com as ondas de pressão positivas e negativas para cima e  para baixo dentro desses tubos, em velocidades inimagináveis, muito superiores às da própria moto…