Moto acrobacias

Andar de moto e fazer algumas acrobacias??? O americano Bill Dixon brinca com sua moto...

Reformando uma machadinha

Reformando e refazendo o cabo de uma machadinha, basta criatividade... e muitas ferramentas hehe

Manutenção da correia de uma moto

Como fazer a manutenção sem necessitar da compra de um cavalete traseiro para sua moto de alta cilindrada.

Dica fácil e comprovada por mim.

afiação simples de faca de cozinha

Maneira simples para afiação de facas de cozinha, lembrando sempre de manter a pedra úmida.

Para um fio mais preciso, pode ser utilizado um pedaço de couro velho com pasta de polir, passando a faca de costas para assentar o fio, isso a deixará com um corte preciso e suave.

ATENÇÃO: NÃO funciona com facas de material cerâmico

opala 6cc turbo demonstração

Segue uma demonstração de um motor turbocomprimido demonstrando como o turbo cria bastante potência quando "enche" de pressão.

Turbocharger / Turbocompressor

Primeira produção turbo diesel de automóveis do mundo eram a Mercedes 300SD eo Peugeot 604, ambos introduzidos em 1978. Hoje, a maioria dos carros com motores a diesel são turbo.

A partir do ano 2014 de Fórmula 1, conforme o órgão FIA, anunciou novo conjunto de regras, e entre eles um sobre motor. As regras para 2014 ainda não são oficiais, mas as equipes, fabricantes de motores, e um órgão de gestão concordou, e de acordo com o acordo parece que os motores serão 1.600 cm, e eles vão ser autorizados a utilizar turbocompressores para aumentar o poder. Motivação principal para esta mudança foi a obrigação de comunidade Fórmula 1 para ir mais "verde", usar a tecnologia, que pode ser transferida para carros de produção e de poupar algum dinheiro.
Então, vamos ver o que é turbo e como ele funciona.

A descrição básica deste é "moinho de vento de um lado do eixo, e bomba de ar no outro lado do eixo".
Turbocompressores foram usados ​​pela primeira vez em motores de aeronaves de produção na década de 1930 antes da Segunda Guerra Mundial. O objetivo principal por trás da maioria aplicações baseadas aeronave era aumentar a altitude em que o avião podia voar, já que sem este o motor ficava "sem ar" pois este começa a ficar rarefeito.

A primeira produção de motores de automóveis turbinados vieram da General Motors em 1962. O A-body Oldsmobile Cutlass Jetfire e o Chevrolet Corvair Monza Spyder foram equipados com turbocompressores. Saab foi o primeiro fabricante a ter aplicado com sucesso um turbo para carros de produção regular. Isto foi tornado possível com a introdução de uma válvula de descarga, para aliviar o excesso de pressão.

Teoria Básica

A vantagem do turbo é clara - em vez de desperdiçar energia térmica por meio do escape, podemos fazer uso desse tipo de energia para aumentar a potência do motor, direcionando os gases de escape para girar uma turbina, que aciona outra turbina para bombear o ar fresco para dentro dos cilindros, resultando em uma maior massa de ar (oxigênio) que entra nos cilindros em cada curso de admissão. Um pequeno motor de capacidade pode fornecer energia comparável com adversários muito maiores.

 

Turbocompressores são um tipo de sistema de indução forçada. Eles simplesmente comprime o ar que entra no motor. Um motor turbocomprimido produz mais potência do que o mesmo motor sem o carregamento. Objetivo é melhorar a eficiência volumétrica do motor, resolvendo uma das suas limitações. Um motor de carro naturalmente aspirado usa apenas o curso descendente do pistão para criar uma área de baixa pressão, a fim de puxar o ar para dentro do cilindro através das válvulas de admissão. O turbocompressor aumenta a pressão no ponto onde o ar entra no cilindro, uma maior massa de oxigênio irá ser empurrado e apertado como os aumentos de pressão no colector de entrada de ar e mais ar significa que mais combustível pode ser adicionado para completar a mistura.

O fluxo de ar adicional faz com que seja possível manter a pressão da câmara de combustão e combustível, mesmo em velocidades elevadas do motor, aumentando a relação potência-torque e relação potência-peso para o motor. Um turbo pode aumentar significativamente a potência de um motor sem aumentar significativamente o seu peso, que é o grande benefício que faz turbos tão populares!

O turbocompressor é aparafusado ao colector de escape do motor. Os gases de escape dos cilindros passam através das lâminas de turbina, fazendo com que a turbina gire. Quanto mais escape que atravessa as pás, mais rápido elas giram. A turbina está ligada por um veio ao compressor, que está localizado entre o filtro de ar e o colector de admissão. O compressor pressuriza o ar que vai para dentro dos cilindros. O compressor é um tipo de bomba centrífuga. Ele puxa o ar para dentro no centro de suas lâminas e atira-a para fora à medida que gira.

A turbina no turbocompressor gira a velocidades de até 150 mil rotações por minuto (RPM), que é cerca de 25-30 vezes mais rápido que a maioria dos motores de carro pode ir. E já que está ligado ao escapamento, as temperaturas na turbina também são muito elevados.

A fim de lidar com velocidades e da temperatura, o eixo da turbina, tem de ser suportado com muito cuidado. A maioria dos rolamentos explodiria a velocidades como essa, portanto, maioria dos turbocompressores utiliza um fluido (óleo) rolamento. Normalmente é a mesma lubrificação utilização de óleo do motor para lubrificação interna. Assim como o seu eixo de manivela, seu turbo gira sobre uma fina película de óleo intercalada entre um conjunto de mancais deslizantes. Isto serve duas finalidades: a circulação de óleo arrefece o eixo e algumas das outras peças do turbocompressor, e permite que o eixo de rotação gire sem muito atrito. E como sabemos, qualquer redução no resultado de atrito tem um enorme aumento na eficiência.

Sem uma válvula de descarga, a quantidade de esforço que cria um turbocompressor varia com a pressão dos gases de escape do motor. Isto acontece porque a pressão de escape varia em relação à velocidade do motor (medido em RPM). Isto implica que, como um motor atinge maior rpm, quantidades crescentes de impulso vai ser criado pelo turbocompressor. O problema com isto é que um motor podem acomodar apenas uma dada quantidade de impulso. A maioria dos motores de ações só servem para levar cerca de 10 PSI, se não menos. A fim de regular a quantidade de reforço que entra no motor, um wastegate (válvula de alívio) age como uma porta, permitindo que apenas uma dada quantidade de gases de escape para atingir turbina de escape do turbocompressor, e o restante retorna para as pás da turbina, ou, em alguns casos, ser ventilado para a atmosfera.

Quando o motor começa a produzir mais pressão de escape, o sistema wastegate vai permitir que uma aba se abra para redirecionar o excesso de escape longe das lâminas da turbina. Por sua vez, este é o lugar onde a wastegate recebe o seu nome. É uma porta para levar resíduos. A fim de regular, quando uma válvula de descarga se abre, um controlador de impulso pode ser usado.

A turbina de geometria variável também é conhecida como um turbocompressor de geometria variável (VGT), ou um bocal de turbina variável (VNT). A tecnologia de turbinas de geometria variável é a próxima geração em turbocompressores, onde o turbo tem pequenas palhetas móveis que podem direcionar o fluxo de escape para as pás da turbina e é capaz de alterar a direção do fluxo de escape para reduzir o turbo lag em baixa rotação do motor, mas também é usado para introduzir EGR (Recirculação de Gás) para reduzir as emissões de motores a diesel. Esta tecnologia é comumente usado em motores turbo diesel nos últimos anos.

Um atuador controlado eletronicamente possibilita ajustar o ângulo destas palhetas. O ângulo das pás varia em toda a gama de RPM do motor para optimizar o comportamento da turbina. Os turbocompressores comuns não podem escapar do lag do turbo, pois em baixas rotações do motor o fluxo dos gases de escape não é forte o suficiente para empurrar a turbina rapidamente. Este problema é particularmente grave para os motores diesel modernos, porque eles tendem a utilizar grandes turbo para compensar a sua falta de eficácia.

Com o ar sendo bombeado para dentro dos cilindros, sob pressão pelo turbocompressor, e, em seguida, sendo ainda mais comprimida pelo êmbolo, aumenta muito o perigo de quebra. Esta acontece porque, como ao comprimir o ar, a temperatura do ar aumenta o suficiente para causar uma pre-ignição do combustível antes do tempo certo. Carros com turbocompressores muitas vezes precisam funcionar com combustível de maior octanagem para evitar quebras. Se a pressão de alimentação é muito elevada, a taxa de compressão do motor pode ter de ser reduzida para evitar pancadas.

Um intercooler é um trocador de calor simples (na verdade, não é tão simples!). Isto significa que existem dois ou mais fluidos que não se tocam fisicamente um ao outro, mas uma transferência de calor ou energia tem lugar entre eles. Alguns carros de produção vieram com intercoolers para resfriar o ar quente comprimido proveniente do turbocompressor. Alguns deles utiliza ar do lado de fora como meio de resfriamento e alguns usam a água. Alguns corredores usam frequentemente gelo na água para aumentar o efeito de resfriamento.

Sistema de válvulas desmodrômico

Ducati's systems

O cogumelo característica e universalmente utilizado ou válvulas de "gatilho" (usado em todos os motores de 4 tempos) vai abrir durante o down-stroke (tempo-motor de descida) e fechar durante o up-stroke (tempo-motor de subida), até que eles fazem contato e se assenta na cabeça do cilindro.

Normalmente, a válvula é operada por um sistema de "ressalto", que controla a abertura da válvula (down-stroke), enquanto que o "retorno" da válvula, ou seja, o que faz o movimento de fechamento (up-stroke) é a ação de uma mola, na maioria dos casos.
 

Flutuação de válvula é uma condição adversa que ocorre quando as válvulas de um motor de combustão interna não permanecem em contato com a cabeça do cilindro, isto é, devido a alta rotação a demorada aceleração da mola não consegue assentar perfeitamente as válvulas. Isso reduz a eficiência e o desempenho do motor e aumenta potencialmente as emissões do motor (em alguns casos o pistão pode até empurrar a válvula, o que danifica a mesma prejudicando a vedação do encaixe).

Salto de válvula é uma condição relacionada, onde a válvula não fica assentada, devido aos efeitos combinados da inércia da mesma e efeitos de ressonância das molas das válvulas metálicas, que efetivamente reduzem a força de fechamento, e permitem que a válvula reabra parcialmente prejudicando também a vedação do sistema.

O Atuador Desmodromico foi muitas vezes justificado por alegações de que, molas não poderiam fechar as válvulas de forma confiável em alta velocidade e que as forças causadas por fortes molas acabam ultrapassando o que o came poderia suportar. Desde então, a flutuação de válvula foi analisada e verificou-se ser causada, em grande parte, pela ressonância das molas das válvulas, onde as ondas de compressão geradas oscilam entre as espiras da mola.
Fotografias de alta velocidade mostraram que em velocidades ressonantes específicas, molas de válvulas não estavam mais fazendo contato em uma, ou ambas as extremidades, deixando a válvula flutuando antes de colidir com o came on encerramento.
 
Por esta razão, até três molas de válvulas concêntricas, que coubessem dentro de si, eram usadas frequentemente, não fazendo mais força (as molas internas não atuavam em uma constante significativa), mas atuando como amortecedores, para reduzir oscilações na mola exterior.
Molas de válvula mais duras podem ajudar a evitar a flutuação da válvula, mas só à custa de um aumento significativo de atrito. Várias técnicas têm sido utilizadas para compensar o efeito de molas mais duras, tais como dual-mola e válvulas progressivamente arqueadas, roletes de ponta, e válvulas pneumáticas na Formula-1.

Efeitos secundários menos óbvio são que, as molas das válvulas normalmente pesam tanto quanto as válvulas onde elas atuam, o que significa que a massa total que precisa ser movido pelos mecanismos de atuação (correia, rolamentos, eixos) também precisa ser maior, a fim de evitar a falha por fadiga. O peso combinado do mecanismo e a energia necessária para vencer as forças de mola e as adicionais forças de atrito, significam que uma fração maior da saída de potência disponível do motor está sendo utilizada para a atuação das válvulas.

Se numa aplicação de competência normal de um motor, com sistema de mola para válvula, tinha um limite de rotação máxima de cerca de 10.000 rpm. Com mesmo desenho de motor equipado com um sistema de válvula desmodrómica, este seria capaz de atingir 15.000 rpm, com muito muito mais energia.

     Enquanto o sistema desmodromico não é o mais ideal de uma vida prática da mecânica, ainda sobrevive e se executa sem problema para os dias atuais. Embora possa ser mais caro que os sistemas de válvulas tradicionais por mola , existem muitos componentes de reposição que podem estender o intervalo de manutenção quase que por mágica, comparado aos sistemas acionados por mola em motores de mesma construção.

Na atuação tradicional válvula de mola, com o aumento da velocidade do motor, a inércia do trem de válvulas supera a capacidade da mola para fechar a válvula completamente antes de o pistão atinjir o ponto-morto superior. Isto pode conduzir a vários problemas. Em primeiro lugar, e mais catastrófica, o êmbolo vai colidir com a válvula e, consequentemente, danificar irremediavelmente. Em segundo lugar, a válvula não voltará completamente à sua sede, antes da queima começar. Isto permite que os gases e a pressão do cilindro escapem prematuramente, o que provoca uma grande diminuição no desempenho do motor e pode provocar um superaquecimento na válvula, possivelmente provocando a deformação ou a falha catastrófica da válvula ou ambos. O sistema desmodrômico evita este problema, porque, apesar de ter que trabalhar contra a energia direcional da abertura e fechamento da válvula, não tem que ultrapassar a energia estática da mola, pois ele mesmo puxa a vãlvula para seu lugar. De qualquer forma, no sistem válvula desmodrômico há uma pequena mola. Nesse caso as molas são necessários apenas para eliminar a folga do sistema de fechamento.  
A fabricante italiana Ducati, usa o sistema de válvulas desmodrômico para combater este problema e permitir maiores velocidades do motor. O sistema é composto por um mecanismo de elevador mecânico que usa um segundo braço basculante para empurrar a válvula fechada. Na Fórmula 1, fabricantes de motores usam um sistema pneumático para fechar as válvulas para permitir muito alto RPM sem flutuação de válvula.

O principal benefício do sistema desmodrômico é a prevenção da flutuação das válvulas e que não há molas pesadas roubando energia ​​para fechar as válvulas, melhor proteção para o motor, se for mais acelerado, e melhor desempenho e / ou a eficiência geral.

A desvantagem do sistema de válvula desmodrómica é a sua complexidade e custo. E, embora o rendimento global de uma possível concepção desmodrómica não pode ser alcançada nas aplicações atuais, uma maior potência de saída, pode ser conseguida com menos custos, usando quatro ou mais válvulas por cilindro.

A palavra "desmodrômico" é derivada de duas raízes gregas, Desmos (controlado, ligado, em cativeiro) e dromos (curso, pista, na forma de uma pista de corridas). Refere-se ao sistema de controle de válvula exclusivo utilizado em motores Ducati: ambos os movimentos da válvula (abertura e fechamento) são "operados".
 

Nós geralmente dizemos que a ação da válvula é "positiva" em ambos os casos, por outras palavras, ambos os movimentos são "controlados".
Em termos mecânicos, a palavra desmodromic é utilizada para se referir aos mecanismos que têm diferentes controles para a sua atuação em diferentes direções.

O projeto pode ser barulhento, (normalmente substituído pelo ruído da estrada, de pneus e outros componentes do motor) mas o ruído é "desconfortavelmente alto nos motores com quatro ou mais cilindros"em geral, sendo que, os com 4 são limitados (em termos de Ducati) para o MotoGP e corrida de MotoGP bikes, ou réplicas que são os únicos atuais motores Desmodrômicos de produção que apresentam quatro cilindros, eles são destinados para uso nas corridas. (Deve ser notado que os níveis de ruído de escape pode exceder 110dB na guarnição de uma corrida completa.)

A Ducati tem usado constantemente seu sistema desmodromico desde 1956. Este é o único fabricante no mundo a ter aplicado a quaisquer motos de produção desde padrão de produção à Superbike e MotoGP bikes.

O sistema de válvulas Desmodromicas foi projetado e desenvolvido pelo Dr. Fabio Taglioni.

Taglioni foi o pai do sistema de acionamento da válvula desmodromica moderno, e trabalhou para a Ducati para a maior parte de sua carreira.
Nascido em 1920 em Lugo di Romagna, Taglioni se formou como engenheiro em 1948. Trabalhou na Mondial no início dos anos 50, e quando ele teve um desentendimento com a administração, as ofertas foram logo em cima da mesa da Ford e Ducati. Certamente Ford foi a oferta mais lucrativa, mas Ducati ofereceu algo que a Ford nunca poderia oferecer. Autonomia e a possibilidade de formar uma equipe de corrida. Taglioni foi trabalhar para a Ducati como designer-chefe e diretor técnico em 1954, e trabalhou lá até 1989, a primeira de uma série de decisões que ignoraram o dinheiro em favor de fazer o que ele queria fazer.
Ele começou na década de 1950, projetando solos para a Ducati, e em 1963, desenhou o protótipo V4 Ducati Apollo. Isto levou à 1972 Ducati 750 Desmo Imola, e nos anos 1970 e 1980, à produção de motocicletas Ducati V-twin.

Seu projeto desmodromico V-twin ainda é usado em todos os atuais motores de motocicletas Ducati. Entre as muitas vitórias de seus primeiros desmo gêmeo de 1978, o lendário retorno de Mike Hailwood na Ilha de Man é talvez o mais memorável.

Fabio Taglioni morreu em Bolonha no final de julho de 2001 na idade de 80.